Le promoteur et exploitant du Réseau express métropolitain (REM) de Montréal affirme qu’une nouvelle ligne, qui sera bientôt mise en service dans l’Ouest-de-l’Île, créera de la richesse, transportera efficacement les usagers et sera bénéfique pour la planète.
Ce texte est une traduction d’un contenu de CTV News.
Mais convaincre un grand nombre d’usagers de faire suffisamment confiance au réseau pour laisser leur voiture à la maison, dans une région où la majorité des navetteurs se déplacent en voiture, est une priorité absolue.
«Si l’on examine l’ensemble du réseau, il y a certes eu des contretemps, ce qui est normal pour un système de ce type», explique Charles Emond, président et chef de la direction de La Caisse, qui a souligné les améliorations apportées au cours des six derniers mois.
«Notre fiabilité atteint 99 %, ce qui permet aux gens de prendre le train en toute confiance, sachant qu’ils arriveront rapidement à destination.»
— Charles Emond, président et chef de la direction de La Caisse
La Caisse (anciennement la Caisse de dépôt et placement du Québec) gère le régime de retraite du Québec, mais est également un investisseur institutionnel. CDPQ Infra, de son côté, est chargée de la planification, du financement, de la construction et de l’exploitation du REM.
CTV News a pris place à bord de l’antenne Anse-à-l’Orme en direction de l’Ouest-de-l’Île avec M. Emond pour un aperçu en avant-première de la nouvelle branche, qui devrait être mise en service et pleinement opérationnelle le 18 mai.
«Chaque fois qu’on ouvre un tronçon, j’essaie de le parcourir plusieurs fois», explique M. Emond.
La première antenne du REM, reliant la Rive-Sud de Montréal au centre-ville, a été inaugurée en 2023, et une deuxième branche, qui passe par un tunnel sous le mont Royal et relie les quartiers au nord de la ville, a été mise en service en novembre 2025. La nouvelle ligne ajoutera quatre stations au réseau.
«Cela ouvre tout un éventail de nouvelles possibilités», soutient M. Emond. «Nous pourrons construire énormément de projets immobiliers dans les années à venir. Nous l’avons d’ailleurs constaté sur la Rive-Sud, et cela s’est avéré très intéressant pour le développement et la création de richesse pour toute la région de Montréal.»
Dans l’Ouest-de-l’Île, nombreux sont ceux qui se réjouissent de l’arrivée de ce prolongement tant attendu de 14 kilomètres du REM, qui pourrait servir de bouée de sauvetage pour contourner la circulation et rejoindre le centre-ville.
Les maires des municipalités situées le long de la nouvelle ligne affirment qu’ils se battent depuis des décennies pour un réseau de transport en commun à grande échelle de ce type et espèrent qu’il contribuera à revitaliser leurs communautés.
Ils reconnaissent toutefois qu’il pourrait y avoir des difficultés de démarrage, et le REM a déjà rencontré quelques obstacles.
Retards et problèmes budgétaires
Depuis son annonce il y a plus de dix ans, le projet a connu une série de retards et de dépassements de coûts.
M. Emond explique que ceux-ci sont en partie dus à des problèmes comme la pandémie de COVID-19 et la découverte d’explosifs laissés dans le substrat rocheux d’un tunnel après des travaux d’excavation datant de plus d’un siècle.
Les retards et les perturbations ont également frustré les usagers.
De novembre à janvier, les passagers ont dû faire face à des pannes ou des ralentissements répétés d’au moins 20 minutes. Les usagers, contraints de faire la queue pour des navettes ou coincés dans des wagons immobilisés, ont été frustrés par des mesures d’atténuation apparemment inadéquates et une mauvaise communication.
Les réseaux de métro léger d’autres villes canadiennes ont également connu des difficultés. Le projet de Toronto a été retardé par plus de 260 défauts de construction, des litiges juridiques, des problèmes de logiciels et de signalisation, ainsi que par une flambée des coûts.
M. Emond affirme que le modèle du REM soutient favorablement la comparaison avec des projets à travers le monde, en termes de coûts et de fiabilité, et que le service s’améliore.
«Nous les avons résolus»
«Ce qui me réjouit, c’est d’observer la tendance et les causes des interruptions», explique M. Emond. « Sil’on compare l’hiver 2025 à l’hiver 2026, nous avons connu une période un peu plus difficile. Nous avons enregistré deux fois moins d’interruptions. Deuxièmement, les problèmes que nous avons rencontrés en 2025 ne se sont pas reproduits. Nous les avons résolus.»
La Caisse gère les régimes de retraite d’un grand nombre de Québécois et vise un rendement sur son investissement dans le REM de l’ordre de huit à neuf pour cent par année.
«Évidemment, quand on commence à le construire et qu’on le finance, il n’y a pas de passagers pendant les quatre, cinq ou six premières années, et il n’y a pas de rendement», explique M. Emond. «Mais à ce jour, ce matin, depuis le premier jour, ce projet se situe dans la fourchette basse de ces 8 à 9 %. Il atteint donc son objectif d’un point de vue financier.»
Le directeur de la Caisse a reconnu qu’il ferait les choses différemment s’il devait s’attaquer à nouveau au projet du REM, et qu’il appliquerait les leçons apprises à d’autres projets similaires.
«Ce que je veux dire, ce n’est pas que je ne m’engagerais pas dans ce projet, mais que je le financerais peut-être différemment», souligne M. Emond. Il ajoute que La Caisse ne s’impliquerait probablement pas dans l’exploitation une fois le projet construit, afin de pouvoir se concentrer sur son cœur de métier.
Mais il a qualifié le REM de «projet extraordinaire», qui apportera de la valeur aux usagers, aux municipalités et à ceux dont les régimes de retraite sont gérés par La Caisse.
«C’est le premier projet de transport en commun construit au Québec depuis 50 ans», dit M. Emond. «Du point de vue de la fierté et de la confiance collectives, nous avons démontré que nous sommes capables de construire une infrastructure de classe mondiale, au juste coût et dans les délais prévus. Cela ne se fait jamais sans quelques contretemps.»
