Alors que des experts évaluent les conséquences de l’accident d’avion d’Air Canada Express à l’aéroport LaGuardia, certains se disent surpris que le bilan n’ait pas été plus lourd — malgré le fait que la tragédie a coûté la vie à deux pilotes.
Les avions commerciaux sont conçus pour voler, pas pour résister à des collisions frontales avec des camions de pompiers qui peuvent peser plus de 45 tonnes, a déclaré Benoit Gauthier, un pilote retraité qui a volé pour Air Canada pendant 37 ans. Un Bombardier CRJ-900 à pleine charge — l’avion qui est entré en collision avec le camion dimanche soir — pèse environ 38 tonnes.
«Les avions sont essentiellement conçus pour voler. Et les dômes du poste de pilotage, en particulier la partie inférieure, sont en grande partie en fibre de verre ou en une sorte de plastique composite», précise M. Gauthier.
«Il n’y a pas beaucoup de métal là-dedans. Si vous heurtez quelque chose de solide… cela le détruirait pratiquement, ce qui est exactement ce qui s’est passé.»
Le fuselage, qui constitue le corps principal de l’avion, peut résister à des chocs obliques à faible vitesse, tandis que le train d’atterrissage et le plancher sont conçus pour absorber les chocs lors des atterrissages d’urgence. Cependant, l’alliage d’aluminium qui compose la structure principale des avions de ligne privilégie la légèreté, avec une capacité d’absorption d’énergie minimale à l’avant de l’appareil.
«Si l’on construisait un avion suffisamment robuste pour résister à un tel impact, il ne décollerait jamais, car il serait beaucoup trop lourd», a expliqué Nigel Waterhouse, président de Can-Am Aerospace, une entreprise montréalaise.
«Les avions ne sont pas construits comme des voitures. Ils ne sont pas conçus pour des collisions de ce type», a-t-il renchéri.
«Le fait que le fuselage de l’avion n’ait subi des dommages que jusqu’à la porte avant est un miracle», affirme John Gradek, qui enseigne la gestion aéronautique à l’Université McGill.
Freinage et rebond
Des experts ont attribué ce résultat à la fois au freinage rapide des pilotes — qui travaillaient pour la compagnie Jazz Aviation, qui opère pour Air Canada Express — et au fait que le camion de pompiers a absorbé une partie de l’énergie cinétique qui se serait propagée à l’avion de ligne de 36 mètres de long.
«L’avion n’a pas encaissé la totalité du choc», a dit Shawn Pruchnicki, professeur adjoint d’ingénierie au Centre d’études aéronautiques de l’Université d’État de l’Ohio et ancien enquêteur d’accidents pour l’Association des pilotes de ligne.
«Le véhicule a absorbé une grande partie de cette énergie, a-t-il précisé. Si cet avion de Jazz avait percuté un obstacle inamovible, comme un mur de béton, les conséquences auraient été catastrophiques.»
Et, si la collision avait eu lieu à une vitesse plus élevée, la force destructrice aurait probablement pénétré plus profondément dans la cabine, a-t-il ajouté.
Le choc a néanmoins été suffisamment violent pour éjecter un agent de bord, encore attaché à son siège d’appoint de l’autre côté du cockpit, et la projeter hors de l’épave. La robustesse des ceintures de sécurité et des sièges a joué un rôle crucial pour limiter les blessures des passagers.
«Leurs sièges sont restés en place», a indiqué M. Pruchnicki, qui a souligné l’amélioration des normes de sécurité au cours des 20 dernières années, qui exigent que les sièges et les ceintures résistent à une force considérable en cas d’urgence.
«Aucune ceinture n’a cédé, personne n’a été projeté contre le sol, et c’est pourquoi tout le monde s’en est bien sorti», a-t-il constaté.
Cela ne signifie pas pour autant que l’accident n’a pas été une expérience violente et traumatisante. Des passagers ont rapporté avoir été projetés vers l’avant, certains souffrant de blessures à la tête après avoir heurté le dossier du siège devant eux.
«Personne n’était en position de sécurité, car ils ne savaient pas qu’ils allaient s’écraser — les agents de bord n’ont même pas eu le temps de dire “accrochez-vous”», a précisé M. Pruchnicki.
D’autres éléments qui auraient pu déclencher une catastrophe encore plus grave ont été évités. La fuite de carburant n’a pas déclenché un incendie.
«Il y a des moteurs chauds derrière, a énoncé M. Waterhouse. Si le feu s’était déclaré, l’histoire aurait été bien différente.»
Peu après 23 h 30 dimanche, un contrôleur aérien a autorisé le vol 8646 d’Air Canada Express à atterrir moins de deux minutes avant de permettre à un camion de pompiers de traverser la piste en service, ce qui a entraîné une collision qui a coûté la vie aux deux pilotes canadiens et envoyé plus de 40 personnes à l’hôpital.
Les images montrent l’avion filant à toute vitesse sur la piste balayée par la pluie alors que le camion lui barre la route, l’avion déviant trop tard pour éviter l’impact qui a déclenché un nuage de fumée et de débris tandis que l’appareil dérapait sur plus de 100 mètres, son poste de pilotage complètement enfoncé.
Le contrôleur aérien a perçu le danger quelques instants auparavant et a ordonné au camion de «s’arrêter» — 12 fois en 10 secondes — mais n’a reçu aucune réponse.
Revenant sur la tragédie, M. Gauthier témoigne: «En 42 ans de carrière, je n’ai jamais rien vécu de comparable, ni à l’atterrissage ni au décollage.»
