Plusieurs pistes cyclables montréalaises passeront sous la loupe de l’administration d’Ensemble Montréal parce qu’elles seraient à l’origine de nombreuses plaintes et collisions. Mais les données de la dernière décennie démontrent plutôt que les collisions mortelles ont lieu hors du réseau cyclable. Portrait de la sécurité cyclable à Montréal.
Lors de sa campagne électorale, Soraya Martinez Ferrada a promis d’analyser la sécurité des voies cyclables. Chose promise, chose due, la mairesse de Montréal a annoncé au début du mois des audits sur plusieurs artères achalandées à vélo.
L’élu responsable de la mobilité et des infrastructures, Alan DeSousa, a affirmé en conférence de presse que les rues étaient choisies pour leurs «enjeux de sécurité», des «plaintes» et des «pétitions» dans ces arrondissements.
Questionnée par Noovo Info, l’administration n’a toutefois pas été en mesure de fournir des données chiffrées pour appuyer sa sélection, précisant plutôt que les artères avaient été choisies pour «couvrir une diversité des milieux d’insertion».
Pourtant, le service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville a sorti en janvier 2026 plusieurs rapports sur les collisions sur l’île.
Les autres raisons données sont que ces artères ont des pentes, des intersections complexes ou sont dans des «zones à forte pression piétonne ou économique».
Noovo Info a colligé les données géographiques portant sur une dizaine de milliers de collisions impliquant des vélos survenues entre 2012 et 2021. Le constat le plus clair, c’est que les collisions surviennent principalement sur des artères exemptes d’aménagements cyclables.
En regardant les collisions de toute gravité, la rue Sherbrooke se retrouve en haut du palmarès avec près de 400 accidents alors que Berri se situe autour de 80 incidents.
«La quasi-totalité des décès a lieu hors du réseau cyclable et c’est similaire pour les accidents graves», indique le président de Vélo Québec, Jean-François Rheault.
S’il estime que des audits pourraient permettre d’améliorer l’aménagement sur «plusieurs axes», il est déçu de voir l’administration Martinez Ferrada associer la notion de «danger» au réseau cyclable.
L’idée que les pistes cyclables sont dangereuses crée une division néfaste dans la population, selon lui. «On a de plus en plus de témoignages de gens qui ont été intimidés et klaxonnés par des voitures», ajoute-t-il.
D’ailleurs, les collisions impliquant au moins un cycliste ont chuté de façon importante au cours du premier mandat de Projet Montréal. Entre 2017 et 2021, l’administration Plante a développé de nombreux aménagements cyclables, dont le désormais célèbre Réseau Express Vélo (REV) Saint-Denis.
Après 2021, les données disponibles ne couvrent que les collisions graves et/ou mortelles. Après une diminution marquée lors du premier mandat de Projet Montréal, le nombre de ces accidents a légèrement remonté entre 2021 et 2025. Il convient toutefois de noter que le nombre de déplacements à vélo a bondi de plus de 80% à Montréal au cours de cette période, notamment en raison de l’engouement marqué pour le cyclisme pendant la pandémie.
Vers un ralentissement du développement cyclable
«Si la sécurité est un enjeu, pourquoi ne pas faire l’état des rues vraiment dangereuses», déplore le porte-parole de l’opposition municipale officielle sur les transports actifs, Christopher McCray.
Le député de Sainte-Marie s’inquiète de voir certains projets de réaménagement en cours comme sur la rue Berri être paralysés par les audits. «On met moins de ressources humaines sur les rues réellement dangereuses, les rues sans pistes», souligne-t-il.
Questionnée sur les plaintes faites sur la sécurité des pistes, la Ville a répondu par courriel que 193 plaintes au 311 ont été faites en lien avec les voies cyclables. Il est toutefois difficile de savoir lesquelles étaient liées directement à la sécurité des pistes cyclables.
Elles se divisent en trois catégories :
- Études : 84 plaintes, toute demande relative à l’ajout ou à la modification des voies cyclables
- Marquage et signalisation : 21 plaintes, toute demande relative au marquage et à la signalisation écrite des voies cyclables existantes.
- Planification : 88 plaintes, toute demande relative à la planification et à l’implantation des voies cyclables.
«On espère que les audits permettent d’élargir les rues achalandées, même si ça enlève de l’espace aux voitures», précise Christopher McCray.
Selon le porte-parole, la meilleure façon de sécuriser nos pistes cyclables reste d’avoir une barrière physique avec les automobilistes.
De son côté, le président de Vélo Québec garde un peu d’optimisme avec l’annonce aussi d’un nouveau suivi de post-implantation. «On devrait être capable d’agir plus rapidement pour modifier une piste cyclable et ça, c’est une bonne nouvelle», conclut-il.
Rappelons que l’année 2025 est marquée du côté des cyclistes par deux décès et 30 blessés graves sur les routes de l’île de Montréal.
