Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a produit son rapport d’enquête sur un accident d’hélicoptère qui a coûté la vie à son pilote dans le secteur de Saint-Séverin en 2025.
Le BST a notamment conclu que le pilote avait consommé de l’alcool, mais qu’il est «impossible d’établir un lien entre la performance du pilote et son alcoolémie».
Le déroulement du vol
L’hélicoptère, un Robinson R44 Raven II, a décollé le 21 septembre 2025 vers 11h20 d’un camp de chasse de Saint-Tite-des-Caps pour une série de vols à destination de l’héliport Magog/Lessard avec un pilote et un passager à son bord.
Il a fait un premier arrêt à l’aéroport de Montmagny pour se ravitailler en carburant, avant de se rendre à une propriété privée de Sainte-Marie, où il a déposé son passager.
Le pilote s’est ensuite envolé vers l’héliport Magog/Lessard. Il était en vol de croisière depuis environ sept minutes, dans le secteur de Saint-Séverin, juste avant le Mont Radar, lorsque sa trajectoire a soudainement changé.
«L’hélicoptère a monté, a tourné à droite, a pivoté et s’est retrouvé en piqué très prononcé. L’hélicoptère a percuté la cime des arbres et est entré en collision avec le relief. Le pilote a subi des blessures mortelles. Un incendie s’est déclaré et l’aéronef a été détruit», décrit le BST.
L’analyse du BST
Le pilote qui a perdu la vie détenait une licence de pilote privé-hélicoptère depuis 2025. D’après les renseignements du BST, il avait cumulé environ 2500 heures de vol, mais le bureau n’est pas en mesure de confirmer le nombre précis.
Le rapport du coroner indique que d’après des analyses toxicologiques, le pilote était considéré «comme étant sous les effets de l’alcool».
Le Règlement de l’aviation canadien stipule qu’il est interdit à une personne «d’agir en qualité de membre d’équipage d’un aéronef» si elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures précédentes ou si elle est sous l’effet de l’alcool.
D’après les informations du BST, l’hélicoptère a été construit en janvier 2020 et avait subi une inspection le 29 avril 2025. Comme l’aéronef a pris feu après la collision et que sa cabine a été complètement détruite, il est impossible de déterminer si les commandes de vol ont subi une défaillance avant l’impact.
«Même si l’examen des pièces n’a pas révélé de défaillance préalable à l’impact, il est impossible de confirmer ou d’écarter une défaillance mécanique de l’hélicoptère en vol», précise-t-on.
On note aussi que les conditions météorologiques n’étaient pas «propices à de la turbulence dans la région de l’accident».
«Bruit inhabituel»
Deux témoins qui ont été survolés par l’hélicoptère ont noté respectivement un «sifflement aigu inhabituel» et un «bruit inhabituel» en provenance de l’appareil. Des témoins ont par après observé un virage brusque de l’hélicoptère, ce qui a provoqué le piqué prononcé qui a mené à sa collision.
«Il n’a pas été possible de déterminer la source du bruit inhabituel, ni si celui-ci était lié de quelque façon au changement de trajectoire de vol. De plus, il n’a pas été possible de confirmer l’existence d’une anomalie mécanique pouvant expliquer le changement brusque de la trajectoire de vol», mentionne le BST.
La conclusion du BST
Un bulletin publié par la Robinson Helicopter Company en mai dernier relève que des enquêtes récentes ont découvert que «la non-conformité avec les procédures du manuel de maintenance lié aux connexions de contrôle entre les servocommandes hydrauliques et le plateau cyclique peuvent mener à des blessures graves et à la mort».
«[Un] roulis non sollicité en état de quasi-apesanteur pourrait expliquer le changement brusque de trajectoire de vol de l’hélicoptère observé lors de l’événement à l’étude», note le BST.
Le bureau ajoute que la perte de maîtrise en roulis non sollicité à droite lié à l’état de quasi-apesanteur «est bien documentée pour certains hélicoptères».
«Toutefois, la rapidité à laquelle le roulis survient (de 40 à 55 degrés par seconde à vitesses plus élevées) sur les hélicoptères Robinson munis d’un stabilisateur horizontal asymétrique peut surprendre les pilotes», précise le BST.
La réaction des pilotes à cette situation, si elle ne respecte pas la note de sécurité du constructeur, peut placer l’hélicoptère dans une spirale en piqué et entraîner une perte «importante» d’altitude. «Toutefois, si un pilote réagit instinctivement au roulis par un mouvement de commande cyclique à gauche, un cognement du mât causant sa rupture peut se produire», poursuit le BST.
Le bureau rappelle aussi qu’un pilote sous l’influence de l’alcool «risque de voir sa performance cognitive dégradée, en particulier lorsque survient un événement imprévu, ce qui peut compromettre la sécurité du vol».
Robinson a depuis obtenu une approbation pour la conception d’un stabilisateur horizontal symétrique qui permettrait d’améliorer la stabilité à haute vitesse et de réduire la tendance au roulis à droite en état de quasi-apesanteur.
