Une étude de l'Université McGill révèle qu'il n'y a pas assez de pistes cyclables à Montréal et que les infrastructures de «micro-mobilité» ne répondent pas aux besoins de la ville.
Les personnes qui enfourchent un vélo, un vélo électrique, un scooter, un monocycle motorisé ou une planche à roulettes représentent 5 % des navetteurs actifs de la ville, mais l'étude a révélé que l'infrastructure qui leur est destinée n'occupe que 2 % de l'espace routier.
Loin d'écarter les voitures des rues de Montréal, l'étude, intitulée «Les voitures vont s'en sortir: examen de l'allocation de l'espace dédié aux infrastructures de micromobilité et des scénarios d'amélioration potentiels à Montréal», suggère que plus d'espace pour les vélos n'affecterait guère les schémas de circulation des véhicules motorisés.
«Si les gens comprenaient mieux le peu d'espace que prend le vélo, parce que c'est un mode de transport si peu encombrant, ils seraient peut-être moins contrariés de céder une partie de cet espace à un cycliste», a déclaré l'auteur principal Daniel Romm, candidat au doctorat au département de géographie de l'université McGill.
People for Bikes, un site dédié à l'amélioration de la pratique du vélo dans les villes, a désigné Montréal comme la meilleure ville pour le vélo parmi les importantes grandes villes en 2022.
Via Rail a classé Montréal parmi les cinq villes les plus accueillantes pour les cyclistes au Canada.
Cependant, M. Romm soutient que dans les 11 études analysant l'espace urbain au cours des dernières années, Montréal se classe très bien par rapport aux normes nord-américaines, mais loin derrière les villes européennes, qui disposent d'une infrastructure cyclable supérieure.
«Ce que nous constatons en comparant avec des études portant sur des villes européennes, c'est que Montréal s'en sort beaucoup, beaucoup moins bien», explique-t-il. «À l'échelle mondiale, Montréal fait toujours piètre figure.»
M. Romm dit avoir constaté que, malgré les critiques sur les pistes cyclables, la réalité est qu'il n'y en a pas assez.
«Nous avons constaté que les infrastructures de micromobilité n'occupent qu'une très faible proportion de l'espace public à Montréal», a-t-il indiqué. «Même en doublant toutes les infrastructures existantes, elles ne représentent qu'une proportion minuscule.»
Ce rapport est encore plus prononcé dans certains arrondissements.
L'étude a révélé que dans l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal, 22 % des personnes utilisent la micromobilité, mais que l'infrastructure occupe moins de 5 % de l'espace de la rue.
Pour réaliser cette étude, les chercheurs ont examiné les pistes cyclables dédiées et physiquement séparées, les pistes cyclables et les quais BIXI.
Selon M. Romm, les méthodes utilisées par les chercheurs, notamment le score EIA (Equal Infrastructure Allocation), peuvent contribuer à améliorer l'espace réservé aux cyclistes.
«Il s'agit d'un outil de diagnostic qui permet d'identifier les endroits où l'espace est insuffisant. C'est très intuitif: les mètres carrés par voyageur sont un moyen simple de comprendre si l'infrastructure répond à la demande», dit-il.
Les chercheurs ont combiné des données sur la géométrie des rues de la ville avec des enquêtes régionales sur les déplacements et ont modélisé des scénarios futurs, y compris le doublement de l'infrastructure de micromobilité existante.
Ils ont constaté que ces nouveaux scénarios offriraient «des gains significatifs pour les cyclistes, sans affecter de manière spectaculaire l'espace réservé aux voitures».
En passant de 2 % à 4, 5 ou même 10 %, les automobiles occuperaient encore plus de 90 % de la route.
«L'infrastructure de micromobilité est incroyablement efficace en termes d'espace», a déclaré M. Romm. «Il y a beaucoup d'espace disponible pour ce type d'infrastructure sans affecter gravement l'espace relatif alloué aux automobiles».
L'équipe a annoncé son intention de mener la même étude dans d'autres villes canadiennes, qui, selon M. Romm, devraient elles aussi «avoir beaucoup de retard à rattraper».
