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«Notre métro a 50, 60 ans, il a besoin d'être réparé», a expliqué Éric Alan Caldwell, président de la STM.
Le réseau du métro de Montréal montre des signes évidents de vieillissement: des dizaines de stations nécessitent maintenant des réparations urgentes.
Ce texte est une traduction d'un article de CTV News.
Le réseau du métro de Montréal montre des signes sérieux de vieillissement, et des dizaines de stations doivent désormais faire l'objet de réparations urgentes.
Selon les données de la Société de transport de Montréal (STM), 31 des 68 stations du réseau sont considérées comme étant en mauvais ou très mauvais état, et les responsables préviennent que d'autres fermetures d'urgence pourraient être nécessaires si les fonds nécessaires ne sont pas débloqués.
Jusqu'à récemment, la STM estimait que seules neuf stations étaient en mauvais état. Mais une nouvelle méthode d'évaluation dresse un tableau beaucoup plus sombre : 31 stations sont désormais classées D ou E, ce qui indique une détérioration structurelle grave.
Les stations sont classées de A à E, la note A correspondant à un très bon état, tandis que la note «E» indique une usure importante et des défauts majeurs qui pourraient à terme présenter des risques pour la sécurité. Seules deux stations, Cartier et Montmorency à Laval, ont obtenu les meilleures notes. Elles font toutes deux partie des plus récentes du réseau.
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Cinq stations ont obtenu la note la plus basse possible : Saint-Michel, Peel, Champ-de-Mars, Fabre et De l'Église. Vingt-six autres, dont des hubs très fréquentés comme Henri-Bourassa, Jean-Talon et Snowdon, ont reçu la note D.
«Notre métro a 50, 60 ans, il a besoin d'être réparé», a expliqué Éric Alan Caldwell, président de la STM, à CTV News. «Si nous ne sommes pas en mesure de réajuster les fonds que nous investissons dans le métro, le réseau sera en danger.»
Il a ajouté que la STM avait adopté un modèle de diagnostic plus précis dans sa dernière évaluation, s'éloignant d'une approche purement financière pour inclure des éléments structurels.
«Parfois, c'est le rail qui doit être réparé, d'autres fois, c'est la toiture ou les escaliers et les ascenseurs», a précisé M. Caldwell, ajoutant que le coût varie encore dans le temps et que d'autres facteurs clés entrent en jeu.
En octobre 2024, des problèmes structurels ont contraint la station Saint-Michel à fermer pendant six semaines. La STM craint désormais que de telles fermetures soudaines ne deviennent plus fréquentes si l'infrastructure continue de se détériorer sans contrôle.
«Si nous ne faisons pas les réparations nécessaires, d'autres stations fermeront certainement si nous constatons qu'il y a des risques», a indiqué M. Caldwell.
Pierre Barrieau, expert en planification des transports, partage cet avis. «Nous assisterons à d'autres fermetures imprévues qui dureront de quelques jours à plusieurs semaines», a-t-il ajouté. «Cette tendance se poursuivra tant que le déficit d'entretien ne sera pas comblé.»
Brian Nash, porte-parole du groupe de défense des transports en commun Trajectoire Québec, a affirmé que l'état actuel du réseau pourrait encore ébranler la confiance du public.
«Nous nous inquiétons des fermetures futures de stations comme celles que nous avons connues l'automne dernier», a-t-il dit. «Les usagers des transports en commun doivent déjà composer avec des retards, et ces perturbations compliquent encore davantage leurs déplacements quotidiens.»
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Pour les navetteurs, les lignes d'autobus ne suffisent tout simplement pas, a-t-il ajouté.
«Les autobus et les navettes circulent la nuit, mais ils ne sont tout simplement pas aussi efficaces que le métro et ne le seront jamais.»
L'agence de transport en commun affirme que le dernier budget provincial n'offre guère d'espoir. M. Caldwell souligne la réduction prévue sur cinq ans du financement de l'entretien des actifs du métro, une décision qui, selon lui, compromet le transport en commun dans la région.
«Nous étions déjà confrontés à un déficit, mais cela nous fait prendre encore plus de retard», a-t-il soutenu.
La STM estime qu'elle a besoin de 585 millions de dollars supplémentaires au cours des trois prochaines années pour stabiliser le réseau et éviter de nouvelles fermetures.
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«Nous demandions ce financement supplémentaire, mais nous avons obtenu une réduction de 258 millions de dollars», a expliqué M. Caldwell.
La nouvelle méthode d'inspection utilisée pour évaluer l'état des infrastructures de la STM repose désormais sur les mêmes techniques que celles utilisées pour évaluer les infrastructures routières.
Elle tient compte non seulement du coût des réparations, mais aussi de l'urgence avec laquelle certains éléments doivent être traités, offrant ainsi, selon la STM, une image plus claire des risques et des vulnérabilités.
«C'est pourquoi nous lançons un nouvel appel à l'investissement », a déclaré M. Caldwell. « Mais pas dans 5 ou 10 ans, nous en avons besoin dans un avenir proche.»