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La Chambre de commerce du Montréal métropolitain se positionne en faveur de zones à faible émission où la circulation des véhicules à essence serait restreinte.
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain se positionne en faveur de zones à faible émission où la circulation des véhicules à essence serait restreinte, propose de relocaliser des espaces de stationnement situés en bordure de rue et de bonifier l’offre de transport en commun. Ces recommandations font partie des actions prioritaires que la chambre a identifiées dans une étude intitulée «Transition du centre-ville de Montréal vers une économie verte».
En raison de sa densité, de son expertise, mais aussi parce que les gens d’affaires ont envie de se mobiliser pour la transition, le centre-ville de Montréal constitue «un lieu privilégié pour réussir le virage vert de notre économie», a indiqué le président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) jeudi matin devant une assemblée de gens d’affaires.
Michel Leblanc a présenté une volumineuse étude qui «identifie des actions prioritaires sur quatre leviers: modifier les pratiques d’affaires, agir sur la mobilité, revoir certaines façons de faire dans le secteur immobilier et ajuster nos plans d’urbanisme».
L’étude de la CCMM rappelle que les déplacements vers le centre-ville sont effectués dans 38 % des cas en voiture, contre 57 % en transport collectif et 14 % en transport actif.
Le document souligne que «cette forte dépendance à la voiture à essence a plusieurs conséquences», et provoque «des coûts économiques substantiels pour la société», car «le choix d’utiliser la voiture à essence équivaut à 5,77 $ par dollar dépensé comparé à 1,12 $ pour le transport collectif».
«Le signal fondamental que le milieu des affaires veut voir, c'est qu’il faut continuer de déployer le transport collectif. On veut que ce soit la solution pour le déplacement des travailleurs, des clients, il faut accroître l’offre, c’est la première règle», a indiqué M. Leblanc.
«La deuxième règle, c’est qu’il y a des secteurs du centre-ville qui vont devenir des secteurs pour le transport électrique», a-t-il ajouté en entrevue avec La Presse Canadienne.
Le transport est la principale source de gaz à effet de serre (GES) à Montréal, contribuant à près de 39 % des émissions totales.
Afin de participer à la décarbonation de la ville, mais aussi pour que le centre-ville «reste un lieu stratégique pour travailler, étudier et se divertir», l’étude recommande des «artères à faible émission» pour limiter l’accès des véhicules motorisés à essence, comme c’est le cas dans plusieurs grandes villes européennes.
L’étude recommande d’appliquer une telle mesure au centre-ville, dans le centre des affaires, dans le village et le Vieux-Montréal.
Ce type de mesure se retrouve d’ailleurs dans le plan climat 2020-2030 de l'administration de la mairesse Valérie Plante.
Afin d’optimiser et d’accélérer l’électrification du transport de marchandises au centre-ville, la CCMM propose de «créer des mini-hubs de stockage» et «choisir des horaires et des véhicules adaptés et complémentaires de la logistique lourde pour les déplacements entre hubs».
Le projet Colibri, mis en place par la Ville dans quelques quartiers, pourrait servir de modèle, selon l’étude de la CCMM.
Au lieu d’utiliser une flotte de camions pour livrer chaque colis directement à son destinataire, le projet Colibri fait en sorte qu’un seul camion transporte un grand nombre de colis à un mini-centre de distribution de quartier (mini-hub). Ensuite, la dernière portion du trajet (le dernier kilomètre) est effectuée par des vélos-cargos ou des petits véhicules électriques mieux adaptés au milieu urbain.
«C’est vraiment important qu’il y ait un processus d’accompagnement des entreprises par la Ville» car «le danger, c’est que les pouvoirs publics mettent en place des objectifs, mais pas des capacités d'accompagnement», a indiqué Michel Leblanc.
Une telle réforme du transport de marchandises, selon la CCMM, permettrait de «réduire la congestion en entrée de ville, assurer une livraison du dernier kilomètre efficiente, fluidifier le transport de marchandises et minimiser ses nuisances sur la qualité de vie urbaine, notamment les GES, la congestion et le bruit».
La CCMM propose de retirer des stationnements sur rue à condition de maximiser l’utilisation de certains espaces de stationnement sous-utilisés.
L’objectif étant de «réduire la congestion et réallouer l’espace public pour d’autres usages».
«L'auto qui est garée sur une rue utilise un espace qui peut être beaucoup plus utile pour le citoyen, à condition qu’il y ait de l'espace pour mettre son auto ailleurs», a indiqué Michel Leblanc, en ajoutant que «le problème n’est pas qu'on manque de stationnement, c'est qu'on ne réussit pas à les trouver ou qu'ils ne sont pas nécessairement aux bons endroits».
L’étude, qui a été réalisée avec la firme KPMG, souligne que sur le plan du stationnement, Montréal connaît une situation paradoxale.
«Alors que certaines zones, notamment au centre-ville, offrent un nombre restreint de places de stationnement en regard de la demande, seules 200 000 des 500 000 places de stationnement sur rue sont utilisées quotidiennement.»
Les stationnements hors rue, comme les stationnements sous-terrains, sont également sous-utilisés «en raison de périodes d’utilisation variables telles que le stationnement résidentiel en soirée et le week-end et le stationnement des travailleurs en journée».
Il faut donc, selon la CCMM, «développer une solution technologique pour faciliter l’accès au stationnement, notamment les espaces de stationnement situés à proximité du réseau de transport collectif».
«On pense que ça prend un outil et la Ville devrait être responsable de développer cet outil-là, pour que ce soit facile de trouver des places dans les zones privées où il y a du stationnement», a résumé Michel Leblanc.
La CCMM donne l’exemple du modèle de l’application Clicknpark, spécialisée dans les services de réservation de places de stationnement en ligne.
La réussite de cette initiative repose toutefois sur certaines conditions: «l’harmonisation des grilles tarifaires, une offre adéquate de transports actifs et collectifs, une tarification du stationnement plus élevée que celle du transport collectif, ainsi qu’une adaptation de la réglementation pour autoriser les propriétaires d’immeubles et de garages privés à louer des places excédentaires à des personnes non-occupantes», souligne l’étude.
Selon la CCMM, la recherche de stationnement contribue à hauteur de 30 % à la congestion routière, ce qui engendre des impacts économiques importants.
Enlever du stationnement sur rue est également une façon de paver la voie à l’arrivée des voitures autonomes, selon Michel Leblanc.
«Quand je rencontre mes homologues des grandes chambres de commerce américaines, je me rends compte qu’on doit se préparer à la venue éventuellement des véhicules autonomes», a expliqué le président de la chambre.
«Est ce que ça fait du sens d'avoir du pied carré de stationnement au centre-ville, alors que la voiture autonome pourrait sortir du centre-ville plutôt que de se stationner là?».
L’étude de la CCMM souligne que «la transition et la gestion des risques climatiques est prioritaire» pour les entrepreneurs, mais elle «passe derrière trois autres enjeux immédiats» tels que les incertitudes économiques, la rareté de la main-d’œuvre et l’inflation.
Les entrepreneurs nous disent «je sais que je dois agir pour l'environnement, mais je ne me rends jamais à cette priorité là», a résumé Michel Leblanc.
«Notre étude met en lumière l’importance de briser les silos pour faciliter la diffusion d’information et l’accompagnement des entreprises», a t-il ajouté.
Parmi les dix recommandations qui figurent dans l’étude de 118 pages, la CCMM recommande de «créer un centre d’innovation spécialisé en technologies propres» pour accompagner les entreprises, aider les propriétaires immobiliers dans la rénovation durable des bâtiments pour atteindre la carboneutralité, favoriser l’utilisation et le développement de réseaux urbains de chaleur et de froid dans les bâtiments, favoriser le développement de quartiers complets en tenant compte de l'impact des nouveaux projets immobiliers sur la performance écologique du centre-ville, centraliser et prioriser les efforts de renaturation au centre-ville pour favoriser l'adaptation aux changements climatiques.