Il serait possible de réaliser une liaison ferroviaire entre Québec et Toronto qui n’aurait pratiquement pas d’impact sur le territoire et qui coûterait une fraction du prix envisagé pour le TGV actuellement en développement par la société d’État Alto, mais qui serait un peu moins rapide.
Une étude réalisée par les experts de Vision Transport en collaboration avec l’Union des producteurs agricoles (UPA), qui sera dévoilée ce jeudi et dont La Presse Canadienne a obtenu copie, démontre que ce résultat pourrait être obtenu simplement par la modernisation des voies existantes.
L’étude, réalisée par Vincent Duguay, étudiant à la maîtrise en recherche à l’École nationale d’administration publique, et Pierre DuSablon, un expert ayant longtemps œuvré dans l’industrie ferroviaire, tourne autour de deux scénarios, soit une liaison avec les mêmes 22 gares actuellement desservies par Via Rail et une liaison express avec des arrêts seulement dans les grandes villes.
Québec-Toronto en 5h50
Actuellement, le service sur la voie ferrée existante implique un temps de 8h40 en train pour relier Québec à Toronto, soit un peu plus que les 8h20 requises pour faire ce trajet en auto. Une liaison modernisée desservant les gares intermédiaires — Saint-Hyacinthe ou Drummondville, par exemple — réduirait ce temps à 6h40. La liaison express sans arrêts intermédiaires abaisserait la durée à 5h50.
La proposition de TGV d’Alto promet de relier la Vieille Capitale à la Ville Reine en 4 h 30. Selon les auteurs de l’étude, l’attractivité du train repose surtout sur le fait qu’il va sensiblement plus vite que l’auto, ce qu’offre leur proposition de train à grande fréquence (TGF), même si elle est un peu moins rapide.
Les auteurs de l’étude proposent une modernisation reposant sur cinq axes d’intervention. Le premier, le plus coûteux et le plus exigeant en matière de travail, est le doublement des voies existantes sur toute la longueur. Présentement, la voie est simple sur 37% du corridor et les habitués du train connaissent trop bien la réalité du train qui doit se placer sur une voie d’évitement pour laisser passer un train de marchandises. Il serait nécessaire de doubler les voies sur 407 kilomètres, sans toutefois doubler sur les infrastructures majeures que sont les ponts Victoria et de Québec.
Aussi, des voies doublées permettraient d’offrir les deux services en parallèle, soit un express pour relier seulement les grandes villes et un local desservant l’ensemble des 22 gares, incluant celles dans les villes intermédiaires, ce qui viendrait accroître l’achalandage.
Le deuxième axe porte sur une réfection de la signalisation qui permet de réduire la distance entre les trains et d’augmenter la vitesse maximale qui, de 153 km/h, passerait à 177 km/h. La troisième initiative vise à renforcer l’arbitrage de l’Office des transports du Canada afin d’assurer la priorité des trains de passagers face au fret.
Contrairement au TGV, dont l’implantation oblige de fermer les deux côtés de la voie et de ne permettre aucun passage à niveau, le train de Vision Transport maintient les 924 passages à niveau actuels, mais nécessiterait d’en sécuriser 533 avec des barrières complètes. De manière optionnelle, il serait aussi possible d’éliminer le tiers des croisements par des ponts d’étagement, ce qui réduirait de huit minutes additionnelles le temps de trajet entre Montréal et Toronto.
Enfin, le cinquième axe propose de remplacer le matériel roulant actuel par des trains pendulaires et des voies plus inclinées dans les courbes. Cette technologie permet aux trains de pencher davantage dans les courbes et, donc, de les emprunter à plus grande vitesse.
Énorme écart de coûts
Alto évalue le coût du projet de TGV entre 60 milliards $ et 90 milliards $. Le directeur parlementaire, lui, entrevoit cependant une facture de 73 milliards $ à 113 milliards $ et d’autres sources indépendantes de l’industrie n’ont pas hésité à avancer le chiffre de 150 milliards $ à la lumière des coûts et des retards dans des projets similaires en Europe et en Californie.
Le projet de modernisation présenté par Vision Transport arrive à un coût de 9 milliards $ à 9,4 milliards $ auquel il ajoute une provision de 20 % pour imprévus, ce qui porte le coût de départ à 11 milliards $, soit une fraction du projet Alto.
Lorsqu’on y ajoute l’élimination du tiers des croisements mentionnés ci-dessus «pour des raisons d’acceptabilité, de cohabitation avec les riverains et de modernisation du corridor», peut-on lire dans l’étude, la facture augmente de 8,2 milliards $. Ajoutant là aussi une provision pour imprévus de 20 %, le projet s’élèverait à environ 21 milliards $.
Les auteurs du projet se sont aussi penchés sur l’électrification du train qu’ils proposent sur la voie modernisée, ce qui représenterait un investissement additionnel de 3 milliards $ à 7 milliards $ pour les caténaires et le matériel roulant, pour un total d’environ 30 milliards $.
L’UPA ne demande pas mieux
Le président de l’UPA, Martin Caron, ne cache pas certaines craintes par rapport à l’électrification, à la lumière des difficultés qu’a connues le REM avec les conditions hivernales, mais il applaudit à tout rompre l’idée de demeurer sur les voies et les emprises existantes du chemin de fer sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent. «Si on utilise déjà les voies et qu’on les double à différents endroits, c’est plus accessible aux gens et naturellement, avec le coût, c’est beaucoup moins dispendieux et il y aura beaucoup moins d’impact pour tout le monde», a-t-il déclaré en entrevue avec La Presse Canadienne.
L’UPA n’a pas caché depuis les tout débuts du projet que ses membres s’opposent à un passage sur la rive nord qui impliquerait des expropriations massives de terres agricoles et des maux de tête de circulation d’un côté à l’autre de voie. «On se rappelle tous de Mirabel où on était sûr d’avoir un aéroport. Les producteurs ne veulent pas se faire exproprier des morceaux de terre et qu’en bout de la ligne, ça n’arrive pas parce que ça va coûter trop cher. Alors, est-ce qu’on peut regarder d’autres alternatives qui auront beaucoup moins d’impact et qui seront beaucoup moins dispendieuses?»
Il s’explique mal l’entêtement d’Ottawa pour ce projet qu’il qualifie de coûteux et perturbateur: «On dit qu’on y va avec ça, puis ça coûtera ce que ça coûtera. Mais je pense qu’on n’est plus rendus là au Canada et même au Québec. On est plutôt rendus à faire des projets capables d’aller chercher de l’acceptabilité sociale.»
