Des décennies de déréglementation, une concurrence de plus en plus intense et une surveillance gouvernementale inégale ont remodelé le secteur canadien du transport routier.
De récents audits gouvernementaux, des contrôles routiers et des enquêtes policières ont mis au jour d’importantes lacunes dans l’entretien des camions et l’octroi des permis de conduire.
Les représentants du secteur affirment que la formation insuffisante des chauffeurs de poids lourds et le non-respect de la réglementation par certains exploitants soulèvent des questions concernant l’exploitation des travailleurs et la sécurité publique.
«J’ai constaté une forte baisse de la qualité et du traitement réservé aux conducteurs», a déclaré Ken Adams, président de l’Association des écoles de formation des conducteurs de poids lourds de l’Ontario, devant une commission permanente de la Chambre des communes en octobre dernier.
«Nous avons constaté que des transporteurs achètent ou influencent des écoles pour que celles-ci accélèrent la formation des conducteurs avec des programmes réduits à leur plus simple expression, discréditent les normes provinciales d’octroi de permis et se déchargent de leurs responsabilités en matière de formation», a-t-il ajouté.
Une étude de l’industrie du transport routier réalisée par La Presse Canadienne révèle un secteur de plus en plus divisé entre les entreprises qui investissent dans des chauffeurs adéquatement formés et du matériel sécuritaire, et celles qui rognent sur les coûts pour obtenir un avantage concurrentiel.
«Nous assistons à l’émergence de deux secteurs distincts: l’un investit dans son personnel et son matériel, tandis qu’un autre segment en pleine croissance ne se soucie guère des normes du travail, du respect des obligations fiscales, de la sécurité et de la formation», décrit Jonathan Blackham, directeur des politiques et des affaires publiques à l’Alliance canadienne du camionnage.
Pour certains camionneurs, cela se traduit par un manque de formation et de soutien, une classification erronée de leur emploi, des heures non rémunérées et une pression pour accepter des conditions de travail dangereuses, énumère-t-il.
Pour le public, cette situation soulève des préoccupations plus générales de sécurité.
«On ne peut pas se contenter de donner les clés à quelqu’un en lui disant: “Pars sur la route pour la première fois en pleine tempête de neige”», lance M. Blackham.
La transformation du secteur du transport routier au Canada remonte aux années 1980, lorsque les États-Unis ont assoupli leur réglementation en matière de transport routier afin de stimuler la concurrence et de faire baisser les tarifs de fret.
Le Canada a emboîté le pas avec des réformes similaires en 1987, assouplissant les restrictions concernant les personnes autorisées à exploiter une entreprise de transport routier, les destinations vers lesquelles elles pouvaient acheminer des marchandises et, dans certains cas, les tarifs qu’elles pouvaient pratiquer.
«Cela a créé une situation où n’importe qui possédant un camion pouvait créer une entreprise de transport routier, ce qui a conduit à une concurrence acharnée et à une offre excédentaire massive dans le secteur. Cela a fait chuter les tarifs pratiqués par les entreprises de transport routier auprès des expéditeurs», indique Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, un syndicat représentant des milliers de chauffeurs routiers.
Il déplore le fait que les transporteurs plus anciens et bien établis — souvent les entreprises qui offraient les meilleurs salaires à leurs employés et investissaient massivement dans la formation des chauffeurs, la sécurité et l’entretien — ont été progressivement poussés à la faillite.
«Ce sont ces entreprises qui ont forgé cette image de chevaliers de la route, de chauffeurs professionnels que l’on pouvait suivre en toute confiance, même en pleine tempête de neige, de routiers prêts à s’arrêter sur le bord de la route pour venir en aide à un automobiliste en panne. À mesure que ces entreprises ont commencé à disparaître, une spirale descendante s’est enclenchée: les salaires ont cessé d’évoluer et les conditions de travail se sont détériorées», explique M. Monette.
Les représentants du secteur affirment que la stagnation des salaires, les conditions de travail exigeantes et les longues périodes loin de la maison ont rendu le métier de routier moins attrayant pour les jeunes travailleurs.
Selon eux, cela a incité les employeurs à se tourner de plus en plus vers les travailleurs étrangers temporaires pour pourvoir ces postes.
Le nombre de postes de chauffeurs routiers approuvés dans le cadre du programme fédéral des travailleurs étrangers temporaires a été multiplié par plus de 5 entre 2018 et 2024 — passant de 1584 à 8101 — avant de reculer en 2025.
Les défenseurs des droits des travailleurs soutiennent que certaines entreprises de transport routier privilégient les travailleurs étrangers temporaires et les immigrants récents, qui sont plus enclins à accepter des salaires plus bas et moins susceptibles de dénoncer de mauvaises conditions de travail.
«Elles se tournent vers de nouveaux arrivants vulnérables, des personnes qui pourraient avoir peur de s’exprimer, de faire appel à un syndicat ou de saisir la commission des relations du travail pour des problèmes de sécurité», affirme M. Monette.
Il ajoute que les nouveaux arrivants sont également particulièrement exposés au risque d’être classés à tort comme travailleurs indépendants plutôt que comme salariés.
Certaines entreprises de transport routier réduisent effectivement leurs coûts de main-d’œuvre en traitant les chauffeurs comme des travailleurs indépendants. Cette pratique connue sous le nom de «Chauffeurs inc.» leur permet d’échapper à certaines responsabilités, telles que les cotisations patronales et les avantages sociaux qu’elles seraient autrement tenues de fournir.
Si le recours à de véritables travailleurs indépendants est légal, le fait de classer à tort des salariés comme travailleurs indépendants pour se soustraire aux obligations liées à l’emploi va à l’encontre du droit fédéral du travail.
«Cela réduit leurs coûts de main-d’œuvre de 20 à 30 % par rapport à un employeur qui respecte les règles», rapporte M. Monette.
Déficit de formation
Les normes de formation et leur application font également l’objet d’un examen minutieux.
Un rapport publié en mai par le vérificateur général de l’Ontario a mis en évidence de graves lacunes dans la formation dispensée par certains établissements privés de formation professionnelle.
Le bureau du vérificateur général a envoyé des étudiants infiltrer 6 écoles de formation de chauffeurs routiers et a constaté que 2 d’entre elles ne dispensaient respectivement que 59,5 et 81 heures de cours, ce qui est bien en deçà du minimum requis de 103,5 heures.
Deux étudiants n’avaient par ailleurs pas appris les manœuvres de conduite essentielles, notamment les virages à gauche aux carrefours importants, le stationnement en marche arrière et l’arrêt d’urgence.
Ce rapport faisait suite à 24 chefs d’accusation pénaux retenus contre 8 personnes en janvier après une enquête de la Police provinciale de l’Ontario sur des examens de conduite professionnelle présumés frauduleux à Kingston et dans la région de Toronto.
La police a indiqué que des pots-de-vin auraient été versés en échange d’un traitement de faveur lors des examens pratiques.
Kim Richardson, conseillère principale au sein de l’Alliance canadienne de formation professionnelle pour les conducteurs de camions, estime que le problème ne réside pas nécessairement dans l’absence de normes de formation, mais plutôt dans l’incapacité à s’assurer que les écoles les respectent. Elle juge également que les sanctions sont souvent trop légères.
Selon les experts du secteur, les solutions pour remédier aux problèmes du transport routier consistent notamment à améliorer la formation des conducteurs, à renforcer l’application de la réglementation et à reconnaître la conduite de poids lourds comme un métier qualifié.
Certaines provinces prennent déjà des mesures en ce sens. En septembre, l’Ontario a annoncé son intention de mettre en place un programme de formation standardisé pour les chauffeurs routiers débutants, et envisage d’y ajouter des modules sur des sujets tels que la gestion de la fatigue et la conduite dans les régions nordiques et isolées.
De son côté, le Québec a instauré une formation obligatoire pour les nouveaux chauffeurs routiers en décembre 2025, tandis que l’Alberta exige une formation supplémentaire avant que les chauffeurs puissent circuler en dehors de la province.
La Nouvelle-Écosse s’est engagée à mettre en place une formation obligatoire pour les débutants, tandis que le Manitoba a renforcé les mesures de contrôle visant les transporteurs dangereux et les entreprises qui tentent de se soustraire à la surveillance réglementaire.
Les observateurs du secteur saluent ces efforts, mais croient qu’il faut aller plus loin.
«Il n’est pas nécessaire d’inventer de nouvelles lois ou d’adopter de nouvelles mesures législatives pour avoir un impact dans ce secteur. On peut obtenir des résultats considérables dès que l’on commence à appliquer la loi telle qu’elle est rédigée», affirme M. Monette.
M. Blackham indique que, si les entreprises de transport routier ne sont pas tenues responsables de la manière dont elles forment et traitent leurs employés, les exploitants qui respectent les règles se retrouvent désavantagés.
«Nous voulons que le secteur du transport routier puisse rivaliser à armes égales», dit-il.
