Le Bureau de la sécurité des transports (BST) n’est pas parvenu à déterminer la cause exacte du déraillement d’un train transportant du minerai de fer, le 28 décembre dernier, à une soixantaine de kilomètres au nord de Sept-Îles, sur la Côte-Nord.
L’enquête soulève toutefois l’hypothèse d’une rupture de rail imputable aux grands écarts de températures survenus plus tôt dans le mois et au passage préalable d’un autre train dont une roue présentait ce qu’on appelle dans le jargon un méplat, c’est-à-dire une zone aplatie sur la surface circulaire.
Le train était composé de deux locomotives à l’avant, de 240 wagons chargés de minerai de fer avec une autre locomotive téléguidée au milieu du train. Celui-ci pesait environ 20 000 tonnes métriques et faisait un peu plus de 2,6 kilomètres.
Le train s’était immobilisé à la suite d’un freinage d’urgence automatique et le mécanicien de locomotive a découvert que le train s’était défait au 137e wagon, que les six wagons suivants avaient déraillé et s’étaient appuyés contre la paroi rocheuse et que 22 autres wagons ainsi que la locomotive en traction étaient empilés pêle-mêle.
La rivière intacte
Heureusement, tout le matériel roulant était demeuré à l’intérieur des limites de l’emprise de la voie ferrée et même si presque tout le minerai de fer des wagons déraillés s’était déversé, aucune quantité significative de minerai ne s’est trouvée sur la surface gelée de la rivière Nipissis, que longe la voie. Les autres wagons du convoi étaient restés sur les rails et n’avaient pas subi de dommages.
Cependant, le réservoir de carburant de la locomotive en traction avait été perforé et environ 1000 litres de carburant diésel s’était déversé. Encore là, par chance, le déversement s’était limité à la zone située directement sous la locomotive et presque tout le carburant avait pu être récupéré.
La voie ferrée a été détruite sur une distance d’environ 500 pieds. Les rails étaient presque tous arrachés et rompus en plusieurs morceaux et se trouvaient entremêlés au travers des wagons endommagés et du minerai répandu. Malgré tout ce dommage, la circulation ferroviaire a été rétablie au tout début de janvier, soit sept jours après l’événement.
Une voie récente et bien inspectée
La voie n’était pas vieille; ses rails avaient été fabriqués en 2021 et installés à l’été 2022. Et pourtant, pour l’ensemble de l’année 2025, 47 événements de rails rompus sont survenus sur la voie principale, dont 25 événements, soit plus de la moitié, en janvier et décembre.
Une auscultation par ultrasons avait été réalisée le 4 décembre 2025, soit 24 jours avant l’événement, et la plus récente inspection par véhicule rail-route avait été effectuée trois jours avant le déraillement, le 25 décembre 2025, par un inspecteur qualifié sans qu’aucun défaut ou anomalie n’ait été décelé.
Fluctuations de température et méplat
Cependant, la température avait fluctué dans les jours précédents entre -18 degrés et +5 degrés. Le rapport du BST indique à ce sujet que «des fluctuations importantes de température, sur une période relativement courte, et plus particulièrement au début de la saison froide, imposent des contraintes élevées aux rails. Le froid provoque une contraction de l’acier, entraînant des forces de tension dans le rail. À l’inverse, un réchauffement de la température extérieure provoque une dilatation du matériau, entraînant des forces de compression. Les forces générées dans les rails par la répétition de ces cycles peuvent contribuer à la formation et à la propagation de défauts internes. Les longs rails soudés sont alors plus susceptibles de subir des défaillances, comme des ruptures, en particulier au niveau des soudures liant les sections de rail entre elles.»
En plus, une vingtaine de minutes avant le passage du train, un autre convoi chargé de minerai de fer était passé sur la même voie dans la même direction et un de ses wagons avait une roue présentant un méplat. Le rapport explique, à ce sujet, qu’en plus des effets des variations de température sur les longs rails soudés, si le matériel roulant présente des méplats, «le rail est martelé à chaque tour de roue avec une intensité qui varie selon la gravité du défaut et la vitesse du train, ce qui peut causer différents types de dommages aux rails, allant même jusqu’à la rupture».
Le BST affirme donc qu’il «n’a pas été en mesure d’établir avec certitude ce qui a provoqué l’événement», mais ajoute que «toutefois, il est probable que le rail, qui était alors exposé à des contraintes thermiques et à des forces d’impact, se soit rompu lors du passage du train (…) ce qui a provoqué son déraillement».
