Cette semaine, le ministre des Transports, Steven MacKinnon, et le ministre des Finances, François-Philippe Champagne, ont affirmé que le gouvernement du Canada étudiait la privatisation des principaux aéroports canadiens.
Cela n’arrivera pas – et cela ne devrait pas arriver. Du moins, cela n’arrivera pas au sens strict d’une cession totale de nos aéroports à des intérêts privés ; et il y a de bonnes raisons pour que cela ne se produise pas.
Ce texte est une traduction d’un article de CTV News.
La force de notre modèle actuel
L’ambition est une bonne chose en matière de politique publique, et profiter du calendrier d’un gouvernement majoritaire pour élaborer un cadre politique à plus long terme et inclure des idées plus controversées à l’examen du Canada devrait être la norme pour un gouvernement qui n’est pas menacé par une campagne électorale imminente.
Le ministre Champagne s’est montré enthousiaste quant à la nécessité de «moderniser notre façon de penser» et de faire preuve d’audace face aux nouveaux concepts de propriété des aéroports. Le ministre MacKinnon a déclaré que le gouvernement en était «aux premières étapes d’un processus avec les autorités aéroportuaires et d’autres partenaires pour déterminer la meilleure voie à suivre». Très bien.
Une chose est sûre, c’est qu’il ne leur faudra pas longtemps pour se rendre compte que la privatisation totale n’est pas une solution viable. Pourquoi? Parce que, d’une manière générale, le modèle actuel du Canada fonctionne déjà.
Bien qu’ils ne soient certainement pas parfaits, les aéroports canadiens sont gérés par des autorités aéroportuaires à but non lucratif qui opèrent déjà en toute indépendance vis-à-vis du gouvernement. Elles réinvestissent leurs recettes dans les infrastructures plutôt que de distribuer des bénéfices aux actionnaires. Elles sont généralement très bien gérées, rendant des comptes au public, transparentes dans leurs opérations et fermement réglementées dans l’intérêt public, en tant qu’infrastructures publiques essentielles qu’elles sont. Les aéroports investissent dans la modernisation, maintiennent la connectivité régionale et fonctionnent avec une certaine discipline commerciale.
Leçons internationales et risques régionaux
Les résultats de la privatisation ailleurs dans le monde sont, au mieux, mitigés. Certains aéroports européens (l’aéroport de Londres-Heathrow, l’aéroport Charles de Gaulle, l’aéroport de Lisbonne) affichent de bons résultats sous propriété privée ou semi-privée, mais ils opèrent également dans des corridors de transport denses et concurrentiels qui ne sont pas comparables à ceux du Canada.
L’expérience de l’Australie a été plus controversée. Du côté positif, les grands aéroports de Sydney et de Melbourne ont effectivement bénéficié d’importants investissements en capital et d’une modernisation après la privatisation. Cependant, la Commission australienne de la concurrence et de la consommation a maintes fois fait part de ses inquiétudes concernant les prix de monopole. Les redevances d’atterrissage et les frais passagers ont considérablement augmenté, suscitant une profonde frustration tant chez les compagnies aériennes que chez les passagers face à la hausse des coûts.
De plus, il convient de tirer les leçons de l’expérience australienne : les services aériens régionaux destinés aux petites collectivités ont sensiblement diminué après la privatisation. Les grandes compagnies aériennes australiennes (Qantas et Virgin) ont consolidé leurs réseaux autour des plus grands aéroports pivots qui avaient été privatisés, privant ainsi les collectivités régionales de cet accès.
Au Canada, la situation économique des petits aéroports régionaux soumis à une privatisation totale serait probablement désastreuse. La principale obligation d’un opérateur privé est envers ses actionnaires, et non la connectivité des communautés ; ainsi, des aéroports comme ceux de Thunder Bay, de Prince George ou ceux desservant les communautés du Nord verraient probablement leurs services réduits, leurs redevances augmenter, voire risqueraient la fermeture s’ils ne parvenaient pas à dégager des bénéfices. La géographie du Canada – et notre engagement légitime envers l’unité nationale par le biais d’une connectivité raisonnable – ne s’accorde pas avec un modèle entièrement privatisé.
Et, pour une comparaison plus proche de chez nous, les aéroports américains sont presque entièrement détenus et exploités par les pouvoirs publics. Les grands hubs comme LAX, Atlanta, Chicago O’Hare et JFK appartiennent à des autorités municipales ou portuaires. Les États-Unis n’ont pas emprunté la voie de la privatisation.
Il est intéressant de noter que les compagnies aériennes canadiennes ne se sont pas particulièrement exprimées pour soutenir ou s’opposer publiquement à la privatisation. Elles ont manifesté une ouverture au dialogue, mais un scepticisme légitime subsiste quant à la capacité de la privatisation à générer des gains d’efficacité ou une réduction des coûts, compte tenu des expériences menées ailleurs dans le monde avec des modèles différents. Les compagnies aériennes ont vu les autorités aéroportuaires augmenter considérablement les redevances au fil des ans et la raison voudrait qu’un opérateur privé axé sur le profit et détenant un contrôle monopolistique de l’accès au marché ne soit pas leur partenaire le plus favorable.
La réalité est que le système hybride actuel du Canada, composé d’autorités aéroportuaires à but non lucratif fonctionnant en toute indépendance vis-à-vis du gouvernement – bien qu’il ne soit certainement pas parfait – sert très bien le Canada et devrait être maintenu et modernisé.
Le partenariat plutôt que la privatisation
Le gouvernement peut attirer de nouveaux partenaires privés pour participer à la croissance de nos aéroports et améliorer l’expérience des passagers ainsi que répondre aux demandes croissantes en matière de trafic de fret. L’année dernière, le gouvernement a publié une déclaration de politique réfléchie sur l’investissement dans notre réseau aéroportuaire national et il devrait maintenant mettre en œuvre les recommandations.
Les propositions de co-développement avec des investisseurs privés par le biais de sous-locations, la création de filiales en partenariat avec des fonds de pension canadiens, des acteurs du capital-investissement, des banques commerciales ou des investisseurs privés peuvent injecter des capitaux et les forces du marché dans certaines opportunités liées à nos aéroports sans compromettre l’intérêt public ou la continuité du contrôle. Ces options devraient être explorées, et elles seront probablement mises en œuvre par le gouvernement actuel.
En fin de compte, la croissance et la consolidation de nos aéroports ainsi que notre connectivité mondiale grâce à des services aériens compétitifs sont fondamentales pour l’avenir du Canada. La privatisation complète de nos aéroports, lorsqu’on examine toutes les données disponibles, serait clairement une mauvaise direction à prendre pour le gouvernement.
James Moore est un ancien ministre du gouvernement fédéral sous le premier ministre Stephen Harper et chroniqueur pour CTVNews.ca.
