Les procureurs fédéraux américains ont annoncé mardi des inculpations dans le cadre de l’effondrement, en 2024, du pont Francis Scott Key à Baltimore, dans le Maryland. Ils accusent l’exploitant singapourien d’un navire et l’un de ses principaux employés d’avoir pris des décisions cruciales ayant conduit à la catastrophe et à la mort de six personnes.
L’acte d’accusation vise Synergy Marine, installé à Singapour, et Synergy Maritime, installé à Chennai, en Inde. Radhakrishnan Karthik Nair, 47 ans, ressortissant indien qui occupait le poste de surintendant technique du porte-conteneurs Dali, a également été inculpé.
Le Dali a percuté le pont Francis Scott Key le 26 mars 2024, tuant six ouvriers qui étaient en train de reboucher des nids-de-poule.
«L’effondrement du pont Francis Scott Key était une tragédie évitable aux conséquences dramatiques», a déclaré le procureur général par intérim, Todd Blanche.
Les entreprises et Nair sont accusés de complot, d’avoir délibérément omis d’informer immédiatement les garde-côtes américains d’une situation dangereuse connue, d’entrave à une procédure administrative et de fausses déclarations.
L’enquête de la police fédérale américaine sur l’accident porte sur les opérations du navire et sur la question de savoir si l’équipage avait connaissance de problèmes critiques concernant les systèmes avant de quitter le port.
Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a conclu l’année dernière que deux coupures de courant — l’une causée par un fil déconnecté à bord du Dali et l’autre par des problèmes avec une pompe à carburant — avaient rendu les commandes de l’énorme navire inopérantes avant qu’il ne percute le pont.
Le Dali quittait Baltimore à destination du Sri Lanka lorsque son système de direction est tombé en panne en raison d’une coupure de courant. Le navire a percuté un pilier du pont vers 1 h 30 au petit matin.
Les autorités du Maryland estiment que le remplacement du pont pourrait coûter entre 4,3 milliards $ US et 5,2 milliards $ US, et que celui-ci devrait être rouvert à la circulation fin 2030.
Toutefois, le coût réel de l’effondrement est bien plus élevé, selon le bureau du procureur général du Maryland. Il a interrompu le trafic maritime au port de Baltimore, perturbé les moyens de subsistance de milliers de personnes, détourné le trafic routier vers des communautés déjà soumises à une affluence disproportionnée et provoqué des problèmes économiques dans tout l’État.
Cette mise en accusation survient à la suite d’un accord de principe conclu entre l’État du Maryland, Synergy Marine et Grace Ocean Private Limited, l’armateur situé à Singapour, avait indiqué en avril le procureur général Anthony Brown.
Ce procès alléguait que l’accident était le résultat de négligence, de mauvaise gestion et de la conduite imprudente d’un navire qui n’était pas en état de naviguer et n’aurait jamais dû quitter le port.
Parmi les plaignants figurent les familles des six ouvriers décédés, les propriétaires des marchandises qui se trouvaient à bord du navire et les collectivités locales réclamant des dommages-intérêts pour les pertes économiques subies. Les détails de l’accord n’ont pas été divulgués et certaines parties du procès restent en suspens.
L’État a réclamé des dommages-intérêts au nom de ses agences pour la destruction du pont, les dommages causés au fleuve Patapsco et à l’environnement environnant, ainsi que pour les pertes de recettes et les pertes économiques subies par le Maryland et ses résidents.
L’accord ne règle aucune des réclamations que l’État a à l’encontre du constructeur naval, Hyundai, a précisé en avril le bureau du procureur général.
Ce pont, emblème de longue date de la ville, constituait un élément essentiel de l’infrastructure de transport, permettant aux automobilistes de contourner facilement le centre-ville. La construction du pont métallique d’origine, long de 2,6 kilomètres, a duré cinq ans et il a été ouvert à la circulation en 1977.