Le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, où une collision de deux trains mercredi a fait au moins 64 morts, est le plus long d’Europe avec 3 993 kilomètres, dont 3 225 spécialement réservés à des vitesses supérieures à 250 km/h.
Plusieurs experts interrogés par l’AFP et ayant requis l’anonymat pointent davantage vers une faille de sécurité plutôt que vers un défaut structurel pour expliquer ce très grave accident intervenu à environ 150 kilomètres de Madrid.
Depuis l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en grande vitesse fin 2020, trois opérateurs font circuler des trains à grande vitesse en Espagne. Outre Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles) et Iryo, contrôlé à 51 % par l’italien Ferrovie dello Stato Italiane (FS, maison mère de Trenitalia) associé à des acteurs espagnols, on trouve aussi Ouigo España, filiale de la SNCF française.
Depuis le 1er janvier 2005, la gestion du réseau ferré est séparée de Renfe, qui ne s’occupe plus que du transport de passagers.
Le gestionnaire public du réseau principal, ADIF, a désormais la responsabilité de la construction et de l’entretien des plus de 15 000 kilomètres de voies ferrées du pays.
Le réseau grande vitesse espagnol, très utilisé, est organisé autour de lignes qui convergent vers la capitale Madrid et sa gare Atocha, pour tout ce qui vient du sud et de l’est, et Madrid-Chamartin pour le nord-ouest. Il comporte aussi des lignes transversales qui relient par exemple la Catalogne à l’Andalousie en direct.
Selon Frederic de Kemmeter, expert indépendant des transports en Europe, Renfe conserve une part de marché supérieure à 60% (61,2%), alors qu’Iryo et Ouigo se partagent les quelque 40% restants.
L’arrivée de l’ouverture à la concurrence a fait exploser le nombre de passagers à près de 40 millions en 2024, avec un rythme d’utilisation des voies qui entraîne une fatigue accélérée du matériel roulant et de l’infrastructure, soulignent certains experts.
S’exprimant quelques heures après l’accident de mercredi en Espagne, un expert ferroviaire interrogé par l’AFP, qui souhaite conserver l’anonymat, «ne pense pas qu’il puisse s’agir d’un défaut de maintenance des infrastructures».
Depuis la collision d’Adamuz le 18 janvier, sur la même ligne, qui semblait, elle, liée à un défaut structurel sur les voies, «des mesures ont été prises», comme des baisses de vitesses généralisées et des surveillances des rails, a-t-il relevé.
«Il est par ailleurs impossible en temps normal qu’un TGV à l’arrêt soit percuté par un autre TGV, les systèmes de sécurité en vigueur font que ce n’est pas possible», ajoute-t-il.
Un autre expert de la grande vitesse, ayant aussi requis l’anonymat, pointe vers un possible défaut de contrôle du trafic ou une panne informatique.
«Quand un train roule, il dialogue avec le sol en permanence, via ce que l’on appelle une boucle de sécurité», dit-il. «Est-ce qu’une boucle de sécurité n’aurait pas fonctionné ? C’est peut-être possible».
Le rail, via les roues du train en fer, envoie en permanence des fréquences à la locomotive. «Quand le train “renifle” un autre train arrêté devant lui ou conduisant moins vite, le conducteur reçoit immédiatement des visualisateurs dans la cabine et obéit, il doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant, s’il ne le fait pas, le train s’arrête», a-t-il expliqué.