TORONTO — L’accord conclu entre le Canada et la Chine sur les véhicules électriques ne comporte aucune garantie d’investissement national, mais des experts affirment que l’industrie manufacturière canadienne pourrait en bénéficier, car les entreprises chinoises augmentent leurs dépenses à l’étranger.
Des détracteurs, dont le premier ministre de l’Ontario Doug Ford et la dirigeante du syndicat Unifor Lana Payne, ont critiqué cet accord, le qualifiant d’attaque contre les travailleurs et l’industrie manufacturière canadienne, tandis que le premier ministre canadien Mark Carney a rapporté que le gouvernement avait déjà discuté avec des entreprises chinoises intéressées par des investissements au Canada.
L’accord entre le Canada et la Chine prévoit que le gouvernement fédéral réduise les droits de douane de 100 % à 6,1 % sur 49 000 véhicules électriques chinois par an, avec une augmentation progressive jusqu’à 70 000 dans les cinq ans, tandis que la Chine a accepté de limiter les droits de douane sur une gamme de produits canadiens.
Cette décision intervient alors que les constructeurs chinois s’adaptent déjà à l’échelle mondiale aux restrictions commerciales et s’orientent vers une production locale là où ils vendent leurs produits, rapporte le consultant automobile Sam Fiorani en entrevue.
«Une fois qu’ils auront pris pied au Canada, l’idée qu’ils puissent construire des usines localement deviendra beaucoup plus probable.»
M. Fiorani, vice-président des prévisions mondiales sur les véhicules chez AutoForecast Solutions, soutient que les entreprises chinoises doivent d’abord tester le terrain, mais qu’une fois qu’elles ont établi leur marque, elles cherchent à investir là où elles vendent.
«Fabriquer localement est le plan à long terme de tout constructeur automobile chinois.»
Exporter ou investir
La Chine a augmenté ses exportations, estimées à environ 6,5 millions d’unités l’année dernière, car son industrie nationale a la capacité de produire des millions de véhicules de plus qu’elle ne peut en vendre localement, mais les entreprises continuent d’investir massivement à l’étranger, selon un rapport publié en novembre dernier par S&P Global Mobility.
«En plus d’éviter les droits de douane et les frais d’expédition, construire à proximité des marchés où l’on vend améliore intrinsèquement le potentiel commercial», souligne Abby Chun Tu, analyste chez S&P, dans le rapport.
«Dans la plupart des cas, les consommateurs sont plus ouverts aux constructeurs automobiles qui investissent localement, quel que soit le marché d’origine de la marque.»
Les détracteurs notent que le marché canadien, modeste avec un peu moins de deux millions de véhicules neufs vendus par an, était probablement trop petit pour justifier des investissements, surtout sans garantie d’accès au marché américain.
Mais les entreprises chinoises ont développé et continuent de développer leurs capacités dans des pays comme la Malaisie, où les ventes sont inférieures de plus de moitié. Dans l’ensemble, les entreprises chinoises ont construit au moins 15 usines en Asie du Sud-Est et en Asie centrale depuis 2022, selon le rapport de S&P.
Cette vague d’investissements intervient alors que les entreprises chinoises cherchent à se développer au-delà d’un marché intérieur déjà saturé, ce qui les amènera à dépenser collectivement plus à l’étranger qu’au niveau national en 2024 pour la première fois, selon un rapport publié l’année dernière par le Rhodium Group.
L’Europe a également connu une augmentation de sa capacité de production avec la construction par le géant chinois BYD d’usines en Hongrie et en Turquie, qui devraient toutes deux entrer en production dans le courant de l’année, tandis que Chery a conclu un accord de coentreprise avec le constructeur automobile espagnol Ebro-EV Motors pour produire des véhicules dans le pays sous la marque Ebro.
Stellantis, de son côté, s’est associé à Leapmotor pour que le constructeur chinois fabrique ses véhicules dans l’usine polonaise de Stellantis, et devait commencer à produire en Malaisie dans l’usine de Stellantis à Gurun à la fin de 2025, selon le rapport.
Par ailleurs, l’avenir de l’usine Stellantis de Brampton, en Ontario, reste incertain après que le constructeur automobile a transféré la production prévue pour cette usine aux États-Unis l’année dernière.
Accès au marché américain
Le gouvernement canadien a indiqué, lors de l’annonce de l’accord avec la Chine, qu’il s’attendait à ce que celui-ci «stimule considérablement les nouveaux investissements chinois dans des coentreprises au Canada» d’ici trois ans, créant ainsi de nouveaux emplois dans le secteur de la construction automobile pour les travailleurs canadiens.
Beata Caranci, économiste à la Banque TD, a écrit dans un rapport publié en septembre dernier que la production chinoise de véhicules électriques au Canada était peu probable en raison des préoccupations liées à l’accès au marché américain, mais qu’il existait encore des domaines de partenariat.
«Compte tenu des écarts technologiques qui subsistent entre la Chine et d’autres pays en matière de véhicules électriques et de la volonté de la Chine de se développer à l’échelle mondiale, une forme de partenariat pourrait aider le Canada à améliorer son écosystème de véhicules électriques», a-t-elle précisé dans le rapport.
«Cela offrirait aux constructeurs automobiles qui produisent au Canada des possibilités de renforcer leurs partenariats avec les entreprises chinoises du secteur des véhicules électriques dans des domaines tels que les composants de batteries, les batteries, les infrastructures de recharge et même la production de véhicules électriques.»
S’exprimant à Doha, au Qatar, cette fin de semaine, le premier ministre Carney a soutenu que les entreprises chinoises sont intéressées par la production de véhicules électriques «abordables» au Canada.
«Nous avons eu des conversations directes avec les entreprises chinoises (…) qui ont manifesté un intérêt et une intention explicites de s’associer avec des entreprises canadiennes.»
Selon M. Ford, il s’agit d’un accord désastreux pour le secteur automobile et d’une décision mal calculée de la part du premier ministre, tandis que la présidente nationale d’Unifor, Lana Payne, affirme qu’il s’agit d’une blessure auto-infligée à une industrie automobile canadienne déjà fragilisée.
M. Fiorani avance que, bien qu’un investissement au Canada soit possible, il est peu probable que les entreprises chinoises s’associent aux trois grands constructeurs automobiles de Detroit, car ceux-ci sont tous syndiqués et les producteurs chinois chercheront à éviter les syndicats.
Il ajoute que le faible volume de véhicules à faible tarif douanier incitera toutefois les constructeurs à trouver un moyen d’investir au Canada s’ils veulent se développer sur ce marché.
«Il ne devrait pas falloir très longtemps pour que certaines de ces marques soient acceptées sur le marché canadien, ce qui conduira à la production locale de ces véhicules, car les constructeurs voudront dépasser les limites actuelles.»
— Avec des informations de Kyle Duggan à Doha.
Ian Bickis, La Presse Canadienne