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Une éventuelle «zone zéro émission» à Montréal
Dans les dernières années, plusieurs grandes villes du monde ont créé des zones à faibles émissions, réservées aux véhicules les moins polluants. À Montréal, un tel projet est dans les cartons de la mairesse qui souhaite aussi aller plus loin, en créant éventuellement une «zone zéro émission» au centre-ville.
En Europe, Amsterdam, Paris, Bruxelles, Londres et plusieurs autres villes ont instauré dans les dernières années des zones interdites à certains véhicules polluants.
Amsterdam compte même interdire la circulation de tous les véhicules à essence et au diesel sur son territoire d'ici 2030 et d'ici trois ans, les voitures, motocyclettes et camions qui carburent aux combustibles fossiles ne pourront plus faire de livraison dans les zones urbaines.
Le directeur général de l'organisation Vivre en ville, Christian Savard, souligne que c'est la pollution de l'air qui a d'abord poussé plusieurs grandes villes européennes à créer des zones à faibles émissions en raison de la popularité des véhicules à moteur diesel sur le vieux continent.
«Il y avait des enjeux de qualité de l'air très importants, reliés au diesel, en plus de la volonté de diminuer les émissions de gaz à effet de serre», dit-il.
Il précise que Montréal «n'a pas de problème de qualité de l'air aussi aigu», et que c'est davantage pour diminuer les GES et «lancer le signal de l'importance des transports collectifs, actifs et de l'utilisation des véhicules électriques», que l'idée de créer une zone zéro émission a germé.
Une zone zéro émission d'ici 2030
Dans son Plan climat 2020-2030, l'administration de la mairesse Valérie Plante écrit qu'une zone zéro émission pourrait voir le jour d'ici 2030 et que «l'adhésion des partenaires et de la population sera nécessaire pour assurer la réussite d'une telle initiative».
Le 28 mars dernier, lors d'une conférence de presse au cours de laquelle le ministre de l'Environnent, Benoit Charette, a annoncé un financement de 117 millions $ à la Ville de Montréal pour soutenir ses efforts de lutte contre les changements climatiques, la mairesse Plante avait effleuré le sujet de la zone à zéro émission.
«On sent que la population est ouverte à entendre parler d'une zone zéro émission, ce qui n'était pas le cas il y a 10 ans», avait indiqué Valérie Plante en mentionnant qu'il était encore trop tôt pour donner des détails sur ce projet.
«L'idée, c'est de bien le faire, de travailler en concertation, de s'assurer qu'on a les infrastructures nécessaires, entre autres les bornes de recharge et il faut aussi évaluer le système, à savoir comment on va entrer et sortir de la zone et qui aura accès», avait ajouté la mairesse en précisant «que le diable est dans les détails».
Des vignettes qui correspondent aux niveaux de pollution
À Paris, l'administration municipale a mis sur pied un système avec des vignettes de couleurs. Les couleurs vont du vert au brun pour les véhicules thermiques, dépendamment de leur niveau de pollution, tandis que les véhicules électriques ont une vignette particulière, de couleur bleue.
Chaque couleur correspond à un niveau de pollution de véhicule et certains secteurs de la ville sont réservés à certaines couleurs.
À Montréal, «on va commencer par une zone à faible émission, pour se rendre à une zone à zéro émission et on va y aller de façon graduelle», avait indiqué la mairesse Plante lors de la conférence de presse du 28 mars.
Aller progressivement, donc, c'est aussi la façon de faire de la Ville de Londres, selon Andréanne Brazeau, analyste en mobilité chez Équiterre.
«Il y a une zone du centre-ville de Londres où une taxe à la circulation a été imposée aux véhicules les plus polluants et année après année, cette superficie-là augmente et l'année prochaine, en fait, ça va être toute la région métropolitaine de Londres où il va y avoir des frais pour les véhicules polluants», explique l'analyste en mobilité.
Elle est d'avis qu'un tel projet est inévitable pour Montréal, que les villes modernes se doivent de mettre en place de telles zones pour atteindre leur cible de diminution de GES, mais aussi pour améliorer la mobilité et la qualité de vie des citoyens.
«Il faut commencer dans les zones les plus denses, donc là où les taux de possession de véhicules sont moindres et donc où l'accessibilité sociale risque d'être le plus élevée», souligne Mme Brazeau en précisant «qu'il faut bien démontrer les bénéfices pour la population dans une petite zone, et bien communiquer ces bénéfices, avant de penser élargir la zone».
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Le ministre Charette suit la situation de près
Christian Savard souligne qu'un tel projet doit avoir lieu dans un secteur où il y a suffisamment de pistes cyclables et où l'offre de transport en commun est importante.
Il estime qu'actuellement, environ 70 % des déplacements vers le centre-ville se font autrement qu'en voiture et qu'avec l'arrivée éventuelle du REM de l'Ouest, le centre-ville de Montréal serait l'endroit tout désigné pour implanter une zone à faible ou à zéro émission.
Le directeur général de l'organisation Vivre en ville «verrait bien une zone à faible émission dans le Vieux-Québec» où la «grande circulation automobile rend une partie de l`expérience touristique moins intéressante».
Questionné à savoir si un tel projet pourrait un jour être initié dans la vielle capitale, là où les projets de transport en commun sont souvent source de polarisation, l'attaché de presse du maire Bruno Marchand n'a pu fournir de réponse à La Presse Canadienne.
Lors de la conférence de presse du 28 mars dernier, Benoit Charrette s'est fait demander si d'autres villes du Québec devraient éventuellement instaurer des zones à zéro émission.
Le ministre a simplement répondu qu'il va «suivre les projets de Montréal avec beaucoup d'intérêt».
Éviter de nuire aux commerçants
Andréanne Brazeau mentionne que les zones à faibles ou à zéro émission peuvent répondre à des problèmes de congestion, de sécurité et de pollution, mais il faut également s'assurer que les commerçants ne se retrouvent pas à de devoir en payer le prix.
«Il faut continuer de livrer les produits dans les épiceries et les autres commerces», souligne l'analyste en mobilité en évoquant l'idée de permettre la livraison des produits par des véhicules polluants seulement qu'à certains moments de la journée.
Certaines villes ont démontré qu'il est possible de limiter le déplacement des véhicules de livraison qui fonctionnent aux énergies fossiles sans pour autant affecter l'économie.
Par exemple, Gand, une ville belge de 250 000 habitants, est l'une des premières à avoir mis sur pied un plan pour obliger les Gantois intra-muros à opter pour d'autres moyens de transport que la voiture, en limitant au maximum son utilisation.
Selon le quotidien belge néerlandophone De Morgen, une étude d'impact a montré que le nombre de commerces a augmenté de 20 % et le nombre de faillites a diminué de 7 % entre 2017 et 2018, après la mise en place de la zone sans véhicule.
Les livraisons urbaines dans les commerces se font principalement en vélo-cargo, à partir d'un centre de transbordement situé en périphérie de la ville. Sur son site internet, l'entreprise de livraison de colis DHL indique que la livraison de colis à Gand avec les cubicycles, des vélos électriques à quatre roues équipés de conteneurs, est «plus productive qu'avec les camionnettes».
Il faut toutefois noter que les hivers gantois sont plus cléments qu'à Montréal, que les deux villes ont une dimension, une population et un urbanisme différents. Également, les habitudes et besoins de mobilité des habitants ne sont pas les mêmes.
Mais les besoins et les habitudes peuvent évoluer, rappelle Andréanne Brazeau qui dit que la mobilité, c'est une question de choix de société: «70% des dépenses provinciales en transport sont pour le réseau routier, alors il ne faut pas s'étonner de notre dépendance à l'auto».
La Presse Canadienne a tenté d'avoir l'avis de la Société de développement commercial (SDC) du centre-ville de Montréal, concernant l'éventuelle zone à zéro émission, mais une porte-parole a indiqué que celle-ci préfère «attendre que la Ville détaille plus clairement ses intentions» avant de commenter.
En attendant les détails du plan de l'administration Plante pour créer une ou des zones à faible ou sans émission, la Ville a récemment annoncé que dix tronçons de rues seront réservés aux piétons l'été prochain. Ces rues sont surtout des artères commerciales comme l'avenue du Mont-Royal, la rue Sainte-Catherine, la rue Saint-Denis ou encore la rue Ontario.
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