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Voici un aperçu de certaines des dates clés des tentatives précédentes pour un transport ferroviaire plus rapide:
Les projets audacieux et promesses en matière de lignes ferroviaires à grande vitesse au Canada remontent à l'époque du gouvernement de Pierre Elliott Trudeau. Jusqu'à présent, aucun projet n'a été concrétisé.
Une vingtaine d'études, d'évaluations de marché et de rapports de groupes de travail ont été réalisés depuis 1984, selon la plateforme High Speed Rail Canada, une ressource en ligne sur le sujet.
Maintenant, l'annonce par le gouvernement libéral fédéral d'un projet de train à grande vitesse devant relier Toronto et Québec – avec un financement de 3,9 milliards $ et la sélection d'un consortium pour concevoir, construire et exploiter la ligne – va plus loin que toute autre tentative antérieure.
Voici un aperçu de certaines des dates clés des tentatives précédentes pour un transport ferroviaire plus rapide:
Une étude de la Commission canadienne des transports de 1970 examine de près le train à grande vitesse entre Montréal, Ottawa et Toronto. Mais elle détermine que les «trains Turbo» offrent le meilleur moyen d'améliorer le service aux passagers, «maximisant le potentiel» des voies existantes plutôt que de moderniser l'infrastructure ferroviaire à un coût élevé.
Introduits quelques années plus tôt, les Turbo à turbine à gaz étaient techniquement capables d'atteindre une vitesse de 270 km/h. Ils n'ont cependant jamais dépassé les 160 km/h sur les lignes ferroviaires canadiennes, ce qui signifie qu'ils n'atteignaient pas le seuil généralement considéré comme étant la grande vitesse. Cette vitesse inférieure était due aux virages serrés, aux passages à niveau – où des ralentissements sont nécessaires – et au fait que les voitures rapides circulaient sur les mêmes voies que les trains de marchandises lourdes, qui avaient la priorité – et l'ont toujours.
Via Rail a abandonné le Turbo en 1982 et l'a remplacé par des trains Bombardier conventionnels à moteur diesel-électrique qui atteignaient environ 160 km/h.
Après s'être engagé à créer un transporteur national semblable à Amtrak aux États-Unis pendant la campagne électorale de 1974, le premier ministre de l'époque, Pierre Elliott Trudeau, demande à Via Rail de déterminer s'il y a un avenir pour le train à grande vitesse au Canada. En 1984, la société d'État souligne sa «promesse» de recettes et d'achalandage, citant des réseaux comme le train à grande vitesse japonais ou le train à grande vitesse français. (Le Canada demeure le seul pays du «Groupe des sept» à ne pas posséder de réseau à grande vitesse.)
«Il ne fait aucun doute que l'étude du train à grande vitesse sera un élément clé des plans nationaux à long terme pour moderniser le réseau ferroviaire de transport de passagers du Canada», affirme le rapport de 1984. À plus long terme, en effet. Sept mois plus tard, le règne libéral de deux décennies à Ottawa prend fin et des plans plus détaillés ne se concrétisent pas sous les conservateurs progressistes de Brian Mulroney.
De nombreuses études ont été menées sur l'application potentielle du train à grande vitesse au corridor Québec-Windsor, peut-on lire dans un rapport de 89 pages de Transports Canada, datant de 1995. Il conclut qu'une ligne à 300 km/h est coûteuse mais réalisable, le parcours Montréal-Ottawa-Toronto étant le «meilleur scénario». Le rapport prévoit que les recettes atteindraient 1,5 milliard $ en 1993, soit environ 2,8 milliards $ aujourd'hui, compte tenu de l'inflation.
Malgré l'appui du premier ministre Jean Chrétien et du premier ministre du Québec Lucien Bouchard – deux adversaires acharnés à propos de la souveraineté du Québec – le rapport finit par prendre la poussière sur une étagère.
Un autre rapport de Via Rail ravive les espoirs de grande vitesse. Il présente un projet fédéral baptisé ViaFast qui vise à réduire les temps de déplacement, de moitié dans certains cas, le long du corridor Windsor-Québec: à deux heures et 15 minutes entre Toronto et Ottawa, et à une heure et 15 minutes entre Ottawa et Montréal. Mais le gouvernement libéral de Paul Martin abandonne le projet.
En Ontario, la première ministre de l’époque, Kathleen Wynne, annonce des plans pour une ligne à grande vitesse entre Toronto et London, en Ontario, d’ici 2025. Les libéraux provinciaux consacrent 11 milliards $ à cet effort dans leur budget de 2018, moins de trois mois avant que les conservateurs de Doug Ford ne prennent le pouvoir. L’année suivante, le premier budget de son gouvernement gèle le financement des immobilisations et met fin aux plans pour les voies ferrées.
Depuis 2011, des discussions sur un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton émergent fréquemment en Alberta. Cette ligne ainsi que les trains de banlieue pour les deux villes font partie de l’objectif du gouvernement de mettre en place un réseau ferroviaire de transport de passagers à l’échelle de la province, avec des piquets dans le sol dès 2027.
La première ministre Danielle Smith annonce en avril l’intention du gouvernement d’élaborer un plan directeur sur 15 ans d’ici l’été 2025. Aucun itinéraire n’a encore été annoncé.
Le gouvernement fédéral a annoncé mercredi qu’il passerait à la prochaine étape de la construction d’un réseau ferroviaire à grande vitesse entre Québec et Toronto.
Le gouvernement libéral a déclaré que le réseau ferroviaire prévu – dont la conception et la construction devraient prendre plusieurs années – sera entièrement électrique, s’étendra sur environ 1000 kilomètres et atteindra des vitesses allant jusqu’à 300 km/h. Le trajet comprendrait des gares à Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec.