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Une étude portant sur 120 grandes villes sur cinq continents et qui concerne 525 millions d'habitants conclut qu’en appliquant les bonnes mesures, les villes peuvent réduire les émissions de gaz à effet de serre liés aux transports de 22 % en 15 ans.
Une étude portant sur 120 grandes villes sur cinq continents et qui concerne 525 millions d'habitants conclut qu’en appliquant les bonnes mesures, les villes peuvent réduire les émissions de gaz à effet de serre liés aux transports de 22 % en 15 ans, sans affecter négativement la qualité de vie des habitants.
Les chercheurs qui ont récemment publié leurs résultats dans la revue Nature Sustainability ont étudié l’impact que peuvent avoir les administrations municipales en mettant en place quatre types de politiques de réduction des GES: taxer les carburants, réglementer l’utilisation des véhicules plus polluants sur leur territoire, améliorer l’offre de transport en commun et mettre en place des politiques pour freiner l’étalement urbain.
La combinaison de ce type de mesures permet une réduction importante des GES, selon les chercheurs du Centre international de recherche sur l'environnement et le développement (CIRED), mais prises séparément, elles peuvent ne pas apporter les résultats escomptés.
Par exemple, une taxe sur l’essence pourrait n’avoir que très peu de résultats si l’offre en transport en commun de la ville est déficiente. Une augmentation du transport en commun est moins efficace lorsqu’elle n’est pas accompagnée de politiques d’aménagement du territoire efficaces.
En moyenne, sur les 120 grandes villes étudiées, les projections indiquent que les GES pourraient diminuer de 4 à 12 % selon le type de mesure mise en place, de façon individuelle. Mais si les quatre types de mesures sont prises simultanément, la baisse des GES peut atteindre 31 % par rapport au statu quo.
Les mesures pour arriver à une diminution de 31 % des GES impliquent toutefois une baisse de qualité de vie des habitants de 3 %, selon l’étude.
Parmi les effets négatifs, les auteurs citent par exemple qu’à certains endroits, une planification qui limite l’étalement urbain peut contribuer à une hausse des prix de l’immobilier ou encore que la construction de nouvelles lignes de transports peut accaparer une part importante du budget des villes.
Dans la deuxième partie de l’étude, les chercheurs ont donc essayé de déterminer le niveau de diminution de GES qu’il est possible d’atteindre sans affecter le bien-être collectif. Les modèles concluent qu’il est possible de diminuer de 22 % les GES liés aux transports dans les villes, sans affecter négativement la qualité de vie des habitants.
Les aspects positifs indirects liés à la diminution de GES ont également été pris en compte dans l’évaluation de la qualité de vie des habitants. Par exemple, les auteurs citent l’amélioration de la qualité de l’air, la réduction de la pollution sonore ou l’impact d’un bon réseau de transport en commun sur le budget des ménages.
Les auteurs soulignent qu’il n’existe pas de solutions universelles, que chaque ville doit développer son approche en matière de réduction des GES liés aux transports et «que grâce à des stratégies spécifiques au contexte, d’importantes réductions des émissions peuvent être obtenues à l’échelle mondiale tout en améliorant le bien-être».
Selon Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, l’étude démontre «qu’on est capable d'atteindre nos objectifs climatiques grâce à un cocktail de quatre ou cinq mesures phares en matière de transport, bien ajusté en fonction des contextes».
Mais cette étude, comme plusieurs autres, prouve une fois de plus que «le défi de réduire nos gaz à effet de serre en matière de transport demeure entier et il est probablement un des plus complexes parce que c'est lui qui demande les actions les plus diverses sous différents fronts, sous différents angles» et que «les autorités ont de la difficulté, car elles doivent agir sur plusieurs fronts».
La diminution de GES liés aux transports peut effectivement être plus complexe que d’autres secteurs.
Par exemple, «en matière d’énergie, si on veut diminuer notre empreinte, on peut remplacer les énergies fossiles par des sources renouvelables», mais en transport, «c’est multifacettes, il faut jouer sur l’offre de transport, sur les désincitatifs à l’utilisation systématique de la voiture, sur l’aménagement de la ville, ça rend les choses plus compliquées pour les décideurs et à cause de ça, on a procrastiné collectivement».
Il a ajouté qu’au «Québec et au Canada, on voit bien que c'est le transport qui mine notre bulletin climatique, qui mine nos efforts» et il s’inquiète des négociations difficiles au Québec en matière de financement du transport collectif.
«L’erreur serait de ne pas aller de l’avant avec l’amélioration de l’offre de transport, de baisser les bras. La dernière chose qu’il faut faire, c'est de ne pas faire les grands projets qui sont très avancés, comme le tramway de Québec ou la ligne bleue (à Montréal), mais il faut également éviter de réduire le service parce que réduire le service va induire un cercle de la mort», a expliqué Christian Savard en spécifiant que «moins de fréquence induira moins de fréquentation».
L’étude publiée dans la revue Nature Sustainability s’est attardée à 250 villes d’au moins 300 000 habitants, mais aucune ville canadienne n’y figure.