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Coût des vols au Canada: les frais des compagnies aériennes s'accumulent
Jay Sorensen voyage à la fois en classe affaires et en classe économique.
Si les différences entre les deux ont toujours été marquées — l’embarquement prioritaire et l’alcool gratuit sont des caractéristiques des voyages en première classe depuis des décennies —, le fossé semble s’être creusé ces derniers temps, constate celui qui est président d'une entreprise aux États-Unis.
Les voyages en classe économique se caractérisent par la réduction de l’espace pour les jambes et des coussins, la diminution des récompenses pour les voyageurs fréquents et, surtout, la myriade de frais qui peuvent s’accumuler. Les compagnies aériennes offrent de plus en plus d’options sur leurs billets.
«Les compagnies aériennes traditionnelles semblent vouloir punir les passagers qui achètent ces tarifs», a dit M. Sorensen à propos des billets d’entrée de gamme.
Les sommes supplémentaires payées par les passagers pour les bagages enregistrés, les sièges présélectionnés et les collations à bord représentent une part croissante des recettes des compagnies aériennes, alors même que le débat fait rage sur la question de savoir si ces frais s’apparentent à des «redevances inutiles» ou si le prix de base plus bas offre un plus grand choix aux voyageurs.
Les recettes accessoires des compagnies aériennes
Air Canada a encaissé près de 2 milliards $ en recettes accessoires en 2022, soit une augmentation de près de 50 % par rapport à cinq ans plus tôt, selon IdeaWorksCompany de Sorensen. La part de cette catégorie dans les recettes totales est passée de moins de 11 % à plus de 15 % au cours de la même période.
WestJet a introduit ce mois-ci un nouveau niveau de service, «Extended Comfort» – «confort amélioré», traduction libre –, qui permet aux passagers de la classe économique de payer pour avoir plus d’espace pour les jambes, un accès anticipé aux compartiments supérieurs — un espace convoité en raison du coût des bagages enregistrés — et une boisson alcoolisée gratuite.
Popularisées par les transporteurs à bas prix il y a plus de 15 ans et adoptées depuis par les grandes compagnies aériennes, les recettes accessoires jouent un rôle de plus en plus important dans le secteur, contribuant à diversifier les revenus et à isoler les compagnies des fluctuations des prix des billets, des coûts du carburant et de la concurrence.
«Les revenus accessoires sont plus stables que les revenus des passagers, qui peuvent être soumis à des changements de tarifs liés aux tarifs des concurrents sur la même route», a mentionné Helane Becker, analyste chez TD Cowen, ajoutant que les compagnies aériennes cherchent à «créer des douves autour de leurs activités».
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La COVID-19 a également donné naissance à des habitudes dont certains voyageurs ont eu du mal à se défaire, notamment la sélection des sièges à l’avance.
«L’endroit où l’on s’assoit est devenu important pour de nombreux clients, car si l’on s’assoit à l’avant de l’avion, on descend en premier. Les gens ont payé le prix fort pour cela, et je pense que ce comportement s’est maintenu», a dit M. Sorensen.
Les recettes accessoires proviennent principalement de trois sources: les services à la carte tels que les repas, le wi-fi à bord et les bagages supplémentaires – ou n’importe quels bagages; les programmes de fidélisation; et les offres à la commission telles que les réservations d’hôtel, les locations de voiture et les assurances voyage.
À l’échelle mondiale, les recettes accessoires devraient atteindre un nouveau record de 117,9 milliards de dollars américains en 2023, contre 109 milliards de dollars américains en 2019, selon un rapport publié en octobre par la plateforme technologique de voyage CarTrawler.
Tout le monde n’est pas d’accord.
Ce cycle sans fin risque d’aliéner les passagers, qui se plaignent en ligne d’un éventail vertigineux de frais supplémentaires et de niveaux de service, a ajouté John Gradek, qui enseigne au programme de gestion de l’aviation de l’Université McGill.
Sur les médias sociaux, la nouvelle option Extended Comfort de WestJet a suscité des réactions allant de la confusion, d'«allons-nous recevoir une facture supplémentaire?» — à l’irritation: «on ne fait qu’ajouter des frais supplémentaires [...] cela ne fait qu’ajouter des frais au coût déjà croissant du transport aérien».
Des frais de voyage qui sont là pour rester
Mais les frais ne sont pas près de disparaître.
«Ils adorent ce genre de choses», a soutenu M. Gradek en parlant des dirigeants des compagnies aériennes.
«Les recettes sont très importantes et, dans certains cas, elles constituent la bouée de sauvetage des compagnies à très bas prix.»
En effet, ils représentent environ 40 % des revenus de Flair Airlines — l’objectif étant d’atteindre 50 % — selon a vice-présidente chargée des revenus accessoires et de l’expérience numérique.
«Tout le monde veut une plus grande part du portefeuille des voyageurs.»
Une partie de la stratégie consiste à attirer les consommateurs sur le site web avec des tarifs très bas, puis à offrir de nombreux suppléments, ajoute-t-elle
Un tarif de 67 $ pour un aller simple Toronto-Vancouver le mois prochain passe rapidement à 323 $ après avoir choisi le «Big Bundle» de 90 $ — un bagage à main, un grand bagage enregistré, l’embarquement prioritaire, la modification du voyage — plus un siège au premier rang, une assurance voyage, un enregistrement en ligne de 15 $ (25 $ si vous attendez l’aéroport), ainsi que des taxes et des frais de tiers.
Mme Ramirez reconnaît qu’il est frustrant de payer plus de deux fois le prix de son billet simplement pour obtenir ce qui aurait été un élément standard du forfait de vol il y a quelques décennies.
«Nous comprenons. Personne n’aime payer pour un bagage à main», convient-elle.
Des mesures gouvernementales?
Dans son budget de la semaine dernière, le gouvernement fédéral s’est engagé à «sévir contre les frais inutiles» facturés par les transporteurs. Cela a incité le Conseil national des compagnies aériennes du Canada à demander plus de clarté de la part d’Ottawa, arguant que les frais offrent une plus grande flexibilité aux clients.
Air Canada a déclaré que l’avantage du dégroupage est que les clients savent précisément ce pour quoi ils paient.
«C’est très transparent», a expliqué Peter Fitzpatrick, porte-parole d’Air Canada, en soulignant les différents niveaux de service. «Nos tarifs de marque font partie de notre stratégie en matière d’accessoires, car chaque tarif de marque est une combinaison d’accessoires (tels que les bagages, le choix du siège et la flexibilité) vendus comme un ensemble.»
«Nous savons par expérience que les clients apprécient de pouvoir adapter leur voyage à leurs besoins, et notamment de ne pas payer pour des services qu’ils ne souhaitent pas avoir», a-t-il mentionné.
Madison Kruger, de WestJet, a avancé une explication similaire. «En proposant à nos clients des offres de produits dégroupés, nous nous assurons qu’ils ne choisissent que les options de voyage qui comptent le plus pour eux.»
Selon Ricky Zhang, fondateur du site web Prince of Travel, basé à Vancouver, les grandes compagnies aériennes n’ont d’autre choix que de découper leurs options d’achat en niveaux de service de plus en plus minces afin de repousser la menace des transporteurs à bas prix.
«La plupart des voyageurs d’agrément choisissent en fonction du prix», a-t-il souligné. «Air Canada et WestJet ont donc dû baisser leurs tarifs de base... ce qui a eu pour effet de dégrouper l’expérience.»
Quant à savoir si les Canadiens ont le goût du voyage, c’est une autre question.
«Si vous vous positionnez comme une compagnie aérienne offrant un meilleur service que les compagnies à très bas prix, cette affirmation de marque n’est pas en accord avec votre comportement envers les passagers de la classe économique de base», a lancé M. Sorensen à propos des compagnies qui offrent un service spartiate aux clients des classes inférieures.
«Pourquoi me traitez-vous de manière radicalement différente alors que je suis en mode "à rabais"?» demande-t-il.