Martin Imbleau, le président-directeur général d’Alto, qui est le maître d’œuvre du projet de TGV Québec-Toronto, se dit estomaqué par le projet de train à grande fréquence (TGF) de deux chercheurs, présenté jeudi par le président de l’Union des producteurs agricoles (UPA), Martin Caron.
«Je ne peux pas croire qu’on parle encore de ce concept qui n’est pas faisable, après 30 ou 40 ans d’études, de ralentir les trains de commodités au Canada pour les trains de passagers. Ça fait 30 ou 40 ans qu’on regarde ce concept-là et, alors qu’on est sur le point de présenter le corridor raffiné pour un TGV, on discute encore de quelque chose qui n’est pas faisable. Si c’était faisable, ça aurait été fait il y a 40 ans, il y a 30 ans, il y a 20 ans, il y a 10 ans», s’insurge-t-il au bout du fil.
Plus tôt dans la journée, jeudi, l’UPA avait présenté une étude soutenant qu’il serait possible de réaliser un train à grande fréquence qui serait beaucoup moins cher et un peu moins rapide que le TGV en modernisant la voie existante utilisée par Via Rail. Selon les deux chercheurs, ce projet serait réalisable au coût de 11 milliards $ — ou jusqu’à 30 milliards $ en y ajoutant l’élimination de certains passages à niveau et l’électrification — comparativement aux 60 milliards $ à 90 milliards $ avancés par Alto, un chiffre qui a été revu à la hausse — de 73 milliards $ à 113 milliards $ — par une étude de la directrice parlementaire du budget. Certains autres experts sont allés jusqu’à 150 milliards $ dans leur évaluation.
Selon l’étude présentée jeudi, un TGF pourrait, dans le meilleur des cas, relier Toronto en 5 h 50 alors que le TGV d’Alto prévoit y arriver en 4 h 30.
Obstacles physiques et économiques
Rejoint par La Presse Canadienne après la présentation de l’étude, Martin Imbleau a affirmé qu’il est impensable de vouloir moderniser des voies ferrées qui sont déjà utilisées pour le transport de marchandises plutôt que des voies réservées aux trains de passagers: «Pour le réaliser, il faudrait fermer les voies du CN et du CP pendant plusieurs années pour construire une voie additionnelle le long des voies existantes. Vous comprendrez que c’est impossible à faire dans l’économie canadienne.» Il ajoute que d’électrifier des voies où circulent des wagons avec deux conteneurs un par-dessus l’autre serait difficile et prohibitif.
L’étude suggère de doubler les voies là où elle est simple, mais Martin Imbleau rétorque que «dans la plupart des endroits, il n’y a pas assez de place pour ajouter une voie parce que c’est assez limité comme emprise existante. Et quand on construit une autre voie, il faut acheter des milliers et des milliers de propriétés parce que les gens se sont bâtis très près des réseaux ferroviaires existants».
Oui, dit-il, au départ, Ottawa avait proposé un TGF pour le trajet, mais ce projet prévoyait de nouvelles voies pour avoir des trains complètement indépendants des voies des trains de marchandises. Le projet avait évolué vers un TGV parce que le coût d’une nouvelle voie pour un TGV n’était pas beaucoup plus élevé, mais aussi parce que le gain en vitesse permettrait d’attirer beaucoup plus d’usagers.
Le tracé bientôt connu
L’idée de passer sur la rive nord, dans Lanaudière et les Laurentides, a soulevé la colère des producteurs agricoles, qui attendent avec impatience le tracé qu’Alto avait promis pour l’automne. Cela ne devrait pas tarder, selon M. Imbleau : «C’est imminent, on travaille là-dessus avec nos équipes à raffiner le tracé, avoir un corridor raffiné dans lequel le tracé de 60 mètres pourrait passer, mais on n’est pas encore tout à fait rendu. Prochainement, si ce n’est pas cet automne, ça ne sera pas tellement long. Mais on est pas tout à fait rendu.»
L’UPA s’est tenue à l’écart de l’élaboration du tracé parce qu’Alto lui demandait de signer des ententes de confidentialité durant le processus, ce qui l’empêchait d’informer ses membres. Marti Imbleau s’est dit surpris de ce reproche: «Je n’ai jamais entendu parler de ça avant ce matin», affirme-t-il, mais il s’agit d’un obstacle qu’Alto est prêt à lever: «Là où on est rendus avec l’avancement du projet, ça me ferait super plaisir de continuer la collaboration avec l’UPA si elle est autour de la table sans entente de confidentialité. S’ils veulent faire ça, on va faire ça. Mais ce n’était pas du tout du tout la raison qui avait motivé la rupture des discussions», précise-t-il.
«J’ai besoin de Martin Caron»
«Moi, j’ai besoin de Martin Caron, de son organisation et de ses membres pour bien faire le travail. C’est la main tendue que je présente encore à Martin. J’ai vraiment besoin qu’il vienne nous aider à déterminer où sont les traverses de route, comment on fait pour minimiser l’impact sur les agriculteurs, à quelles voies de contournement peut-on peut penser, quel type d’overpass (pont) et d’underpass (passage souterrain) on doit dessiner?»
Alto sera bientôt en discussion avec les agriculteurs sur une base individuelle parce qu’une fois le tracé et le corridor dévoilés, «on va être rendus à une étape où on va parler directement aux agriculteurs parce que ce sont monsieur et madame, agriculteurs et fermiers de la Rive-Nord de Montréal, à qui on va devoir parler, parce que c’est eux qui sont personnellement et directement impactés. Les relations politiques avec l’UPA sont importantes, mais, pour les relations humaines et économiques, on va aller directement avec les fermiers et ça va l’être tout autant. Et ça, ça va commencer bientôt parce que j’ai besoin d’aller présenter le tracé, puis de vous dire comment on va bien faire ça, puis de quoi les compensations vont avoir l’air et qui seront généreuses.»
