Le chef de la direction du groupe WestJet, Alexis von Hoensbroech, plaide en faveur d’une stratégie nationale pour le secteur aérien afin de maîtriser la hausse des coûts et de rétablir l’équilibre d’un marché en difficulté face à l’ingérence du gouvernement.
En entrevue, le dirigeant de la deuxième compagnie aérienne du Canada a affirmé que les lois actuelles sur le travail, les droits des passagers, les taxes et les redevances freinent la croissance et grignotent les résultats financiers des transporteurs canadiens.
M. von Hoensbroech a expliqué que les compagnies aériennes nationales doivent faire face à des coûts plus élevés que leurs concurrentes américaines dans des domaines allant de la navigation aérienne à la compensation des émissions, en passant par l’indemnisation des clients.
«Voulons-nous un secteur aérien capable de résister au prochain choc, de maintenir les liaisons entre les collectivités, d’être compétitif à l’international, d’attirer des capitaux et de continuer à investir dans les avions, les liaisons et l’emploi?», a-t-il demandé lors d’un événement à la Chambre de commerce de Calgary la semaine dernière.
«À l’heure actuelle, nous avons un système surréglementé, excessivement coûteux et qui ne répond pas à ces objectifs», a-t-il affirmé ensuite en entrevue.
M. von Hoensbroech a précisé qu’il était «reconnaissant» que le gouvernement fédéral actuel s’est penché sur des réformes concernant la gouvernance des aéroports, la réglementation du travail et la protection des consommateurs, mais que celles-ci devaient être envisagées dans le cadre d’une vision plus large.
«Je crains un peu qu’elles ne soient examinées de manière isolée. Il faut aborder cette question dans une perspective globale», a soutenu le chef de la direction à La Presse Canadienne.
Le secteur aérien canadien s’est consolidé au cours des trois dernières années, avec la faillite de la compagnie à bas prix Lynx Air et la décision de WestJet d’intégrer sa filiale Swoop à son réseau principal et de racheter Sunwing Airlines.
Les transporteurs qui restent en activité sont confrontés à des obstacles de taille.
Coût du kérosène
Le coût du carburant a explosé en raison de la crise pétrolière mondiale déclenchée par la guerre en Iran, ce qui a alourdi de plus d’un milliard de dollars la facture de WestJet cette année. La crise a également poussé Porter Airlines, Transat et Flair Airlines à solliciter avec succès plus de 630 millions $ d’aide d’urgence auprès d’Ottawa.
M. von Hoensbroech a dénoncé cette mesure, affirmant qu’une partie de ces prêts à faible taux d’intérêt risquait de se transformer en dons provenant des contribuables, ce qui renforcerait encore davantage l’influence du gouvernement fédéral.
Il a cité l’exemple de Transat, dont les prêts gouvernementaux contractés pendant la pandémie de COVID-19 ont été restructurés l’année dernière, de sorte que près de la moitié de sa dette de 772 millions $ a été annulée et qu’une autre partie a été convertie en crédit sans intérêt sur cinq ans.
«Cet argent se transforme en réalité en subventions» et a une répercussion sur le marché, évoque-t-il.
À son avis, les compagnies aériennes peuvent aussi utiliser ces liquidités pour financer leur croissance et baisser le prix des billets, ce qui, en retour, discrédite la capacité du secteur à récupérer ses coûts de carburant.
L’Association du transport aérien international (IATA), un organisme professionnel, a fait valoir que le Canada constituait un marché peu attractif pour les compagnies aériennes en raison des taxes et des redevances.
D’après le professeur spécialisé dans les relations professionnelles à l’université Western, Geraint Harvey, toute stratégie industrielle du pays devrait tenir compte des points de vue des consommateurs et des 265 000 salariés directement employés dans le secteur de l’aviation, selon les données de l’IATA.
«Tout le monde est favorable au renforcement du secteur, mais dans quel but?, a demandé M. Harvey. Quel est l’impact sur les salariés, quel est l’impact sur les passagers?»
«Une stratégie nationale pour l’aviation n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Il faut simplement que ce soit une stratégie fondée sur les contributions de multiples parties prenantes, et non pas simplement quelque chose qui soit déterminé par les compagnies aériennes», a-t-il conclu.
